耿昭杰与哈恩不同，哈恩做出了决定就能立即执行；而一汽不同，一汽是全资国有企业，企业的重大活动尤其是轿车生产必须要向国家主管机关报告，所需资金由国家解决，经过国家权威审核机关审核评估，通过后再报国家主管机关，批准后方案才能实施，所需步骤，少一样也不行。
1987年7月1日，一汽“关于从三万辆先导厂入手，建设十五万辆轿车生产基地的报告”上报国家计委。
无论是一汽还是大众公司目的都不是只生产3万辆奥迪轿车。一汽的目的是要引进德国大众先进技术并与其合资建设现代化的15万辆以上规模的轿车项目以实现进口替代，哈恩的目的是要在中国建设年产量在15万辆以上规模的合资企业。但中国政府的条件是，先建设好这个3万辆的项目。3万辆的项目建设好了，才有可能批准15万辆轿车合资项目。称之为：一次规划，分期实施。一期工程为3万辆轿车项目，一年建成；二期工程是在3万辆轿车厂的基础上，通过改造和扩建，1995年建成15万辆轿车项目。因为3万辆在前，之后还有15万辆，故将3万辆的一期项目称为“先导工程”。
由于有刚刚开过的北戴河会议精神，国家计委以最快的速度审批完一汽的报告后，1987年8月4日以计机[1987]1972号文件“关于审批第一汽车制造厂生产中级、中高级轿车项目建议书的请示”向国务院报告：
第一汽车制造厂轿车生产基地的建设，按规模经济要求，一次规划，分期实施。第一期，“七五”期间主要利用现有基础，争取建成3万辆轿车的先导厂，并为建设15万辆轿车做好前期准备工作。第二期，“八五”期间，在一建成年产3万辆先导厂的基础上，通过改造和扩建，1995年建成年产15万辆的轿车基地。
1987年11月12日，国家计委以计机[1987]2106号文件通知一汽：
我委“关于审批第一汽车制造厂生产中级、中高级轿车项目建议书的请示”业经国务院批准，现印发给你们，请照此执行。
1988年5月16日，国家计委批准了一汽“3万辆轿车先导工程的可行性研究报告”。
国家计委在批准报告中强调：
轿车配套所需投资，纳入轿车零部件国产化一条龙计划，所需贷款在年度技术改造专项贷款中解决，所需外汇争取由联邦德国政府贷款解决。其余外协件要结合全国汽车零部件规划，尽量实现利用军工、地方、汽车零部件公司、北京吉普车和上海桑塔纳轿车零部件布点企业统一安排，要尽快落实建设自建，和轿车项目同步建设，保证实现国产化计划。
汽车工业是资金密集和技术密集的产业，最大特点就是高投入、高产出。尤其是轿车工业，投入起点高，一次性资金投入动辄几十亿，而在当时，国民经济发展最缺的就是资金尤其是外汇。没有资金保障，发展轿车工业便是一句空话，这是中国轿车起步阶段所遇到的最大难题。
大众开出的条件是：组装奥迪的1900万马克的技术转让费先行搁置，如果到1991年双方达成15万辆高尔夫轿车的长期合作协议，这笔钱将免收。2100万马克的模具先付1000万马克，其余算今后建立合资企业的投资。这样算来，只要先付1000万马克，一汽就能启动3万辆先导工程。但就是这1000万马克，一汽也拿不出来。
1987年，改革开放已经10年，农业经济承包到户的改革极大地调动了农民的积极性，农业发展取得了明显的成效，中央改革的重心转向城市，中国经济体制正在经历从计划经济向有计划的商品经济过渡，这一过程艰苦而漫长。改革中，企业逐步获得一定程度的自主权，但离企业完全自主还有相当的距离。像一汽这样的特大型国有企业，建设时是国家全额投资，生产所需能源、原材料由国家统配供给，投产后产品交由国家统一销售，所得的利润当然也要交给国家。在当时的情况下，除了允许留下1%左右的技改资金外，所有利润都要上缴国家，然后再由国家拨给企业工资和生产建设所需费用。企业的发展规划、发展资金、进口设备所需外汇、与外国合作伙伴的谈判授权等都要向国家有关部门汇报，国家有关部门根据全国总的规划决定是否支持企业的要求。这就是当时的特定环境。
一汽面临的问题首先反映到国家计委。一汽是共和国长子，一汽轿车是中国继上海桑塔纳合资后的又一个重大轿车合资项目，一汽轿车项目进展是否顺利，对中国轿车工业将产生重要影响。1988年11月2日，受国务委员国家计委主任邹家华的委托，时任国务院副秘书长王书明与国家计委工业二司副司长徐秉金专程到一汽对3万辆先导工程进展情况调研，他们在一汽整整停留了一个多星期，深入车间和建设场地，举行了数场意见听取会，和耿昭杰进行了深入的讨论和分析，全面地了解了一汽上轿车项目具有的有利条件和面临的困难与问题。
20世纪80年代初，一汽建设已经30年，但由于原设计的功能性局限，一汽的产品始终局限于载重4吨解放牌卡车，与二汽的东风牌卡车相比，技术性能、载重、油耗、产品质量都处下风，面对汽车产品由国家包销转为自己面对市场的改革，一汽立刻感受到了空前的压力。在资金、技术等诸多不利的条件下，一汽人拿出当年艰苦奋斗建设一汽的拼命精神，自我奋斗，在老产品不停产的情况下，开展了“换型改造”。经过三年产品开发和三年的生产准备，对老解放牌卡车进行了换代改造，开发了具有先进水平的CA141型卡车，结束了老解放30年一贯制的历史，并进入了产品的系列开发阶段。通过对产品的换型改造，一汽对整个生产系统进行了彻底的改造，大规模采用了新工艺、新技术、新材料，新增生产设备7632台套，新建生产线79条，改造生产线124条，建立了技术开发、人才培训和汽车装备设计制造三个中心。对配套的扩散见、附配件等相关工厂也都进行了相应的改造。这一切使得一汽初步具有自我发展和自我建设的能力。一汽换型改造的成功，为3万辆先导工程和15万辆轿车基地的发展奠定了坚实的基础。
一汽与德国大众公司就3万辆奥迪100轿车先导工程的引进技术、模具CKD组装等谈判已经完成并正式签约。
一汽为发展轿车新建了总面积505公顷的二厂区，轿车先导厂、第二发动机厂、第二铸造厂、车身装备厂四个主体厂房已经基本完工；老轿车厂的油漆、焊装、总装生产线的改造即将完工。
轿车生产所需的535种协作配套产品已有239种进行了选择布点，已与五所大学和研究所签订了人才培训和技术合作的协议，已派出技术人员赴美国和德国培训。
由此可以得出结论，一汽已经初步具备3万辆轿车生产的条件，也为下一步15万辆轿车发展做好了准备。
由于摊子铺得较大，一汽在资金方面出现了巨大的缺口，特别是进口设备所需的硬通货，急需国家出面协调解决。如果这个问题不能得到解决，不仅15万辆轿车发展难以实现，就是已签约的3万辆先导工程也难按期完成。通过耿昭杰和一汽有关领导的汇报，徐秉金与王书明感到了问题的严重性。
11月12日，王书明与徐秉金回到北京，经过仔细准备，11月26日，王书明、徐秉金联名给国务院写了“关于一汽建设3万辆轿车先导工程的情况和建议”的报告，报告了一汽建设3万辆先导工程中所做的努力和遇到的困难并针对这些困难和问题提出建议。摘要如下：
家华并李鹏、依林同志：
11月2～13日，我们与国家计委工业综合二司、投资司、技改司的几位同志到一汽，重点调查了解3万辆轿车先导工程建设和15万辆轿车基地建设的情况并对其主要建设工程、技术和相关配套项目的建设进行了3天实地察看，又用一天的时间听取了耿昭杰厂长的汇报和座谈，现将有关情况报告如下：
……
关于一汽轿车发展中的问题和我们的建议。
一、建设投资构成及资金缺口
1985年7月至1988年6月，国务院、国家计委和中汽联共批准了一汽“七五”技术改造项目即包括3万辆轿车在内的6个改造、扩建项目，生产纲领为年产汽车23万辆，其中轿车3万辆，轻型车6万辆，中型车13万辆，重型车1万辆，投资规模为33.9亿元（含外汇2.42亿美元）。其资金来源为国家贷款5.94亿元（含国家外汇额度1.1亿美元），自筹资金27.96亿美元（含外汇1.32亿美元）……在调减后的27.41亿元投资规模中……尚有资金缺口5.46亿元，加上1989～1992年应还银行贷款4.86亿元，资金总缺口达到10.32亿元。上述资金缺口，确实是一汽自身难以克服和解决的。
二、我们的建议
1.对一汽调整后的规划方案和投资规模尽快予以批准。
2.对国家已批准的贷款额度5.94亿元和外汇缺口0.3亿美元，应按一汽年度的建设、改造进度，由国家按企业年度用款、用汇需要给予安排。
3.在1990～1991年两年中，给一汽增加进口CKD散件2万辆，进口优惠税率50%不变，使企业解决4亿元建设资金。
4.为加快轿车建设，早日实现进口替代，建议给一汽享受中外合资企业的某些特殊政策，如引进设备减免关税25%，进口散件按合资税率执行。轿车是进口替代产品允许企业收取一定数量的外汇。国产化进程中的一些原材料和备件国内不能满足需要时，允许一汽利用已有的进口渠道自行进口等。
5.按照国家计委、中国人民银行、审计署今年11月发布的（88）765号文件认购重点企业债券的规定，一汽在今后3年内需要认购3亿债券。一汽提出，请求准予免购。我们认为，一汽目前改造扩建任务繁重，现在所用资金本来就是靠自筹所得而且缺口很大，在资金极为紧张的情况下，再要认购债券确实是个难题。建议请国家计委商有关部门研究变通办法，予以解决。
6.对一汽生产建设所需原材料，请物资部门给予积极支持。
王书明、徐秉金
1988年11月26日
邹家华当日即在报告上作出批示：
李鹏、依林同志：
书明和计委的同志这次去一汽做了详细的调查研究，一汽在中央确定上轿车后做了大量的工作，报告中所提到的建议符合一汽的实际情况，如原则同意，请书明及子玉同志具体协调落实。
李鹏批示：
用CKD办法来筹集建设资金不是一个好办法，能否有更妥善的办法？
姚依林批示：
请书明同志和子玉同志协调具体落实。
考虑到领导批示中的不同意见，国家计委常务副主任甘子玉专门指出：“请工业二司协调有关司及委外有关部门，对六条建议的落实意见，如各方面意见不一致，也把矛盾提出来，以便同有关领导商处”。
12月8日，邹家华再次批示：
我领会李鹏、依林同志的批示精神，最后六条建议中除第三条要研究外，其他请你们协调具体落实。关于第三条再研究一下，有没有更妥善的办法。总的精神还是支持的。
根据领导批示，国家计委以及中国人民银行、海关总署、审计署、物资部等部门共同商讨落实措施，1989年2月20日，郝建秀、甘子玉两位副主任联名给国务院领导作出汇报：
家华并李鹏、依林同志：
为贯彻李鹏、依林、家华同志对“关于一汽建设3万辆轿车先导工程的情况和建议”的批示精神，我们与各有关部门进行了协调，并在委内召集有关司局听取了一汽的汇报，对“报告”中所提的六条建议，逐条进行了协调与落实，现将有关情况报告如下：
1.关于调整规模问题
遵照国务院压缩基本建设投资规模问题，本着以老养新，轻轿合一的原则，经商技改司拟将3万辆轿车项目和一汽整个改造扩建工程作为一个整体考虑，把原定的23万辆规模调减为19万辆（其中轿车3万辆），投资由33.9亿元调减为27.47亿元（含外汇2.16亿美元），已商请技改司会同有关司办理复文并报国务院。
2.关于贷款问题
“七五”期间，国家共批准一汽银行贷款总额为5.94亿元，截至1988年底，扣除已安排的外，尚有4亿元在1989年至1991年3年中纳入不同渠道陆续安排。考虑到增加技改贷款有一定的困难，拟将其中轿车零部件项目所需的2.3亿元，从对轿车经营中收取的零部件横向配套基金中分期解决。余下的1.34亿元贷款分3年安排，即1989年安排0.44亿元、1990年安排0.5亿元、1991年安排0.4亿元。
3.关于外汇问题
“七五”期间，一汽共需外汇2.16亿美元。除了已落实的1.1亿美元国拨外汇和一汽自筹7600万美元外，尚有3000万美元的缺口。我们认为可在1989年到1991年3年间，视国家外汇情况，每年解决600至700万美元，其余部分通过中行贷款、出口信贷等多种渠道由一汽自行筹措。
4.关于CKD散件问题
为贯彻李鹏总理的指示精神，将一汽提出的增加进口2万辆份CKD散件压缩为8000辆，这8000辆CKD散件是一汽保证1990年国产化水平达到65%、1991年达到80%所必需的，拟分2年安排，即1989年3000辆，1990年5000辆，这在进口CKD散件总量的比重是较小的。
5.关于重点建设债券问题
投资司已同意采取变通办法，即不免、不减，可按上缴后再返还给一汽作为建设投资灵活解决。返还具体办法由委内有关司商定落实。
6.关于优惠政策问题
海关总署同意对一汽进口GKD散件关税按优惠税率50%计征，对进口设备免征25%关税，海关总署将会同一汽商定落实。
国家外汇管理局同意，对一汽销售轿车按规定收取一定数量的外汇或外汇额度。
对一汽小轿车先导工程建设中要求自行进口某些原材料、备品配件及所需国内少量统配原材料，拟商请经贸部、物资部给予支持解决。
综上所述，一汽轿车项目按照国产化3年3大步的实施方案，即1989年到1991年实现国产化80%的进度所需解决的问题已经初步落实。按照这个要求，一汽从1988年至1991年4年中预计生产4万辆轿车，由于国产化水平逐年大幅提高，经核算可为国家节约外汇2.5亿美元，又为国家解决了轿车急需，为下一步15万辆二期工程奠定了可靠的基础。如上述六条建议可行，我们将在年度计划中逐项协调落实。
看完国家计委的汇报后，邹家华决定当面听取一汽耿昭杰的汇报。
1989年2月21日，机电部办公厅会议室里，国务委员邹家华、国务院副秘书长王书明、国家计委副主任郝建秀、工业二司副司长徐秉金、机电部部长何光远、中汽联理事长蔡诗晴等人一起听取了一汽厂长耿昭杰就3万辆轿车先导工程和15万辆轿车项目前期准备工作等问题的汇报。会议议定了几条意见，摘要如下：
1.同意一汽15万辆轿车的车型选型，从现在的3万辆中高级车（即德国大众标准的C级D级车）向低档车发展，生产A级车，这样不仅适合我国国情，也有利于产品进入国际市场。可选择德国大众公司将于1991年左右投产的高尔夫A2型车，并同意一汽与该公司合资生产。
2.同意一汽以技贸结合方式购买美国大众公司威斯莫兰厂的二手设备，价格要再压一压，集中付款方式要再比较一下，争取以对我最有利的条件买下来。
3.同意以现有发动机、底盘等总成与德国大众公司合作生产轻型小卡车出口，以解决自身的外汇平衡问题。该项目应与15万辆轿车项目捆在一起统筹考虑和谈判。
4.为避免重复建设、节省投资，原则同意一汽与上海轿车厂共同建设几个专业化、大批量、高水平的总成厂，具体问题由中汽联组织协调。
5.一汽15万辆轿车项目可以进行可行性研究并提出报告。关于投资问题，一汽要根据工作的进展情况对资金来源和使用投资的时间提出具体安排的建议报告，国家将在“八五”计划时通盘考虑。
对于耿昭杰来说，这个会议来得太及时了。
除了资金问题，生产场地问题也是困扰耿昭杰的一大拦路虎。
一汽厂区生产布置是比照苏联斯大林汽车厂的布置将车身、车架、铸造、锻造、发动机、底盘等几乎所有的总成都集中摆放在一起，汽车业界人士称之为“大院式”方式，这样做的好处是最大限度地缩短了运输距离，便于生产组织，但最大的不便是生产格局固定以后就很难改动，不利于发展。一汽从1956年投产开始，老的解放牌卡车几乎30年就没动过，被称为“30年一贯制”，几十年前的老产品远远不能适应市场的需求，为此，一汽正在进行老解放卡车换型改造。换型改造需要对老的生产线以及相关设备进行拆换，这就如同在一间挤满家具的屋子里将这些家具重新布置，这些厂房、设备、电力线路、热力管线、甚至道路都是原来规划好的，动一个车间就会对整个生产进程产生影响，远比重新布置家具要难上百倍。由于国家交通运输的需要，在对生产车间的设备布局进行大调整时还要保持正常的生产节奏，每年给国家上缴的汽车产品一辆也不能少，这已经是极为困难的事情，现在又要同时建设新的轿车生产线，这更是难上加难。
3万辆奥迪生产线绵延数百米，一汽老厂区里根本没有它的地方。二厂区建设新轿车生产线又需要时日，非短期能够完成，更何况，一汽与大众下一步的合作正在洽谈，在尚未谈成前轿车生产线也不可能定型，但一汽又急需这批新组装的奥迪车投放市场产生效益以此推动下一步发展，这么多需要堆积在一起，既是对一汽领导班子胆识与能力的考验，也是对十多万一汽人困难中求发展决心与意志的考验。经过反复计算，耿昭杰决定，二厂区的轿车标准厂房继续施工建设，奥迪3万辆组装线放到一汽东区老红旗生产车间，拆除车间里用不上的老设备，对原有的总装、焊装、油漆三条生产线快速改装，在这里建设奥迪100生产组装线。命令一下，全厂行动。一时间，一汽新老厂区里，拆的拆，搬的搬，建的建，生产的生产，人欢马叫，热火朝天，一汽人重新找回了当年建设一汽时那种昂扬向上的感觉。
搬迁重建改建从1988年年底开始，整整半年时间，1989年8月1日，第一辆奥迪100装配下线，1989年全年组装完成391辆。新组装的奥迪立即抢售一空。经过一汽人与德国大众公司的合作，四环连成的奥迪轿车终于第一次在中国的土地上诞生，它的诞生意味着中国高档公务车将不再依靠进口，也意味着一汽“进口替代”战略逐步成为现实。
1989年4月21日，新的奥迪轿车装配线也建成投产。在上汽、一汽、二汽三大轿车基地中，从协议签订到批量生产，一汽的速度是最快的。哈恩专程赶来参加新生产线的落成剪彩仪式。一辆辆驶下生产线的奥迪，哈恩感叹：“我们同一汽的合作，使大众公司拥有了一个最具实力的伙伴。你们的速度不是一辆卡车，而是一辆奥迪200.”
一汽人对于“红旗”有着难以忘怀的情节。奥迪100上市几年后，国产化率逐步提高，当一汽第二发动机厂引进的克莱斯勒488发动机正式生产后，红旗重生的机会来临了。根据一汽与大众的协议，奥迪轿车在装配一汽生产的488发动机之前，使用奥迪品牌和四环商标，使用了一汽自己生产的488发动机后，就不能再叫奥迪了，这就给了一汽红旗重生的机会。红旗本来就是一汽自有的品牌，引进的奥迪轿车和016变速箱技术已经经过自己消化吸收，奥迪车的国产化率也已达到62%。经过多次讨论并专门征求了中央领导同志的意见，最后确定，搭载一汽生产的488发动机的车型命名为红旗CA7220.这款红旗的车身较奥迪100也稍微做了些改动，为区别以前的红旗，这款红旗又被称为“小红旗”。
这一款红旗与奥迪100的外形区别不大，属于“借壳上市”，出于对老红旗的热爱，社会上对这款洋出身的红旗颇有微词。殊不知，这就是轿车车身开发的困难之处。开发一个车身需要数百套冲压模具，轿车冲压模具的精度要求很高，开发程序极为繁琐，耗资巨大。中国合资生产轿车，除了技术缺乏外，资金极度紧张是重要的原因，这也就是中国以前生产轿车车身全靠人工用榔头敲的原因。正是如此，一汽引进奥迪品牌时，也同时购进了几百套大型车身冲压模具，这些耗资亿万的模具不可能一下扔掉，所以一汽红旗重生分为两步走，第一步是搭载自己的发动机保留奥迪的外形，第二步是筹集资金解决红旗的冲压模具问题。直到1997年，一汽红旗上市，筹集了20多亿资金，2000年7月15日，红旗的换代产品——红旗世纪星下线，一汽人才真正圆了红旗重生的梦想。引进一个产品并在短时期内实现了进口替代，又恢复了红旗品牌，一汽人功不可没。
先导工程是一汽人的骄傲，一汽人算了一笔账：
从1988年开始建设，到1996年二厂区涂装线投产，3万辆轿车先导工程历时9年。截至1997年底，10年间，一汽共生产奥迪轿车95502辆，在奥迪基础上开发的“小红旗”共生产27792辆，合计123294辆，销售119633辆，实现销售额311亿元，上缴利税70亿元，税金46.5亿元，附加税7亿元。实现净利润19.5亿元，利税总和为总投资的10倍。
一汽轿车先导工程，真正实现了耿昭杰倡导的“进口替代”，先导了中国轿车前进的步伐。1993年7月15日，一汽3万辆轿车先导工程正式通过国家验收。
