第二天凌晨约1点，风婆婆终于慢慢离去。可是，这时的香港已被毁得面目全非。
这场灾难中，共有价值2000万美元的房屋建筑和船只被毁，1万多人丧生，其中只有20名欧洲人。
事后，人们在一片片残破崩塌的房屋群中看到，大多数外国人居住的砖墙结构的寓所，除了个别玻璃窗被刮破外，几乎完好无损。这不能不说是一个发人深省的问题。
烟台“11·24”海难1999年11月24日下午1点30分，随着最后一位乘客跑上船，客货混装船“大舜”号徐徐启动，离开烟台，向大连驶去。“大舜”号客轮隶属于山东烟大汽车轮渡股份有限公司，是1999年5月份才从日本购买的。该船仅在日本服役5年，设备较新，内部装备也不错。船长126.24米，宽20米，载重9000多吨，专用于烟台至大连航线。
起航时，海面上风力已达7~8级，浪高3~4米。随着“大舜”号的前进，风浪越来越大，终于迫使“大舜”号掉头返航。这时是下午4点20分，在狂风巨浪的冲击下，船在转向过程中剧烈地横摇起来。
停放在底舱的汽车挣断了加固链，粗大的铁链互相碰撞，导致油箱起火，火势迅速蔓延开来。
刺耳的探火器报警铃惊动了船上的工作人员，还未等船员们赶到船尾，火势已经非常猛烈。据幸存者事后回忆说，当时船员们同时使用了4条水龙带灭火，但机舱却不能有效供水。
“开动水雾灭火系统！报警救援！疏散乘客！”有着19年航海经验的船长曲恒明下了命令。
此时，“大舜”号距养马岛约1.5海里。“呼救4号、13号”，“大舜”号呼救的无线电波传向四面八方。
狂风怒吼声，恶浪汹涌声，紧急呼救声，船体摇动声，乘客慌乱呼叫声……一场灾难瞬间不期而至。
烟台“1l·24”海难灾害据第一个被救上岸的船员马沐池说，轮船起火爆炸事件发生前，船长已经安排乘客穿上救生衣准备逃生。当时船舱里的人大多被喊到甲板上，有的人是从窗户里用拳头砸碎玻璃拼命钻出来的。
船长、大副、二副、三副等7人都集中在驾驶台。
“大舜”号在失去动力的情况下，在海上漂流了6个小时。天太冷了，在甲板上冻了几个小时的乘客又被服务员带回船舱。22点30分，船舱开始进水，船体倾斜35°。底舱汽车全部滑向左边。23点38分，“大舜”号右侧接连遭到两个大浪横扎，仅仅三五分钟的时间，“大舜”号向左舷翻扣，随即沉没。
“大舜”号翻沉了，驾驶室里的船长等7人全部在一起。二副周国兴冷静了一下：他身后3米有一个通往外面的门，他摸到门框，猛地打开门，救生衣的浮力将他一下子拽到了海面。这时，他看到了“大舜”号自动弹出的救生筏，在波涛汹涌的海面上漂浮着。他向离他最近的救生筏游去，救生筏上伸出两只友情的手，将他一把拖了上去。
一直围绕在“大舜”号旁边，准备救援的海军军舰将周国兴救上了舰艇，同时还救起了12人。
辽宁岫岩县29岁农民张是元说，出事时他正在船舱睡觉。猛听轮船乘务员大喊：“快穿救生衣，到甲板上去！”张是元感觉船体晃动厉害，站不稳，船上乘客纷纷跳入冰冷的大海，他跳下后，被大浪一冲，抬头看到身边正好有个救生圈，围着3个人。过了一会儿，一艘海军舰艇急速驶来，救起了他们4人。
跟随着疏散跳入大海的人群，水性极佳的船员马沐池在漆黑的夜色中凭自己的经验，摸索着往岸边游。“海上太黑了！什么都看不见，我望着天往北游。一个浪打得我半天露不出头，海水直往口里灌，冰凉腥咸。拼命游了两个小时左右，看看四周没有人也没有船，真想一蹬脚认命啦！谁知道猛然脚下感觉踩到了陆地，我一下就跪到海水里去！”他立即被前来救援的烟台医院的救护车接往医院治疗。在第一批获救生还的人员中有徐志潮、雷秀光和一位姓宋的船员共12人。其中有一位姓朱的27岁的年轻人，他和父亲是为了运苹果乘船到大连，他躺在医院里极度痛苦，自己虽然生还，但是老父亲可能已死去了。
广东人徐建洵是最后一个上船的人。他是用拳头砸碎了舷窗逃出轮船的。有6个人也是从这个砸开的舷窗逃出的，生还了4人。徐建洵的右手缝了十几针。他说：“就是这只手废了也值。”在此次失事船上共有260名乘客、41名船员和61辆机动车。生还者仅有36人。
超载加风浪，小船沉没“圣菲利贝尔”号是应南特航运公司的要求，于1923年在法国的圣纳泽尔船坞建造。这是一艘湖泊旅游船，圆头，近乎平底，有一座烟囱和一根桅杆。主甲板几乎是从前甲板一直到船尾，上面有头等舱和二等舱两层客舱。客舱之上是一个露天甲板，带有条凳，供游览者坐。
虽然“圣菲利贝尔”号的蒸汽机功率不过23马力，它的烟囱却高于甲板8米。这连同高高矗立的售票亭式的操舵室使轮船像一只拖轮。
别看“圣菲利贝尔”号的尺寸和吨位不大，它却持有运载500名乘客的证书。怎么会给如此小的船发这样的证书呢？这个问题现在未必有人能作出回答。法国至今仍竭力避而不谈这一悲伤的事件，因为这个灾难是法国航运史上最黑暗的一页。
轮船公司的老板们很清楚，当“圣菲利贝尔”启碇离港、乘客们聚在一侧船舷看送行的人时，船向这一侧的倾斜达到了10°。可是“圣菲利贝尔”号基本上是沿河航行，所以船级协会“维里塔斯委员会”容忍了这一点。
8年来，“圣菲利贝尔”号承担着南特—圣纳泽尔的定期客运工作。
1931年的一个夏日，南特一家织布厂的管理处向“圣菲利贝尔”号的主人请求，在6月15日星期天租船旅游努瓦穆蒂埃——一座风景如画的大岛位于比斯开湾，离卢瓦尔河口5海里，因生长着橡树林和金合欢而出名。南特航运公司同意取消该船的一天航班，并售给工厂管理处500张船票。
什么是金合欢金合欢为含羞草科金合欢属，约700种，广布于全球的热带和亚热带地区，尤以大洋洲及非洲的种类最多，中国引入栽培的有16种，产于西南和东南部，其中比较有经济价值的有金合欢和台湾相思，前者的根和荚可为黑色染料，花可制香水，后者为荒山造林树种，木材供制器具用，树皮含单宁，提取之可为渔网和布的染料。
7点整，跳板收起，“圣菲利贝尔”号离开码头。经过3.5个小时的航行，船在圣纳泽尔作了短暂停留，然后又顺河而下。东南风转成南风并加强了。轮船还未驶入海湾，在卢瓦河高高掀起的浊浪中就摇摆起来。许多参观者开始晕船。
2小时后，船终于在努瓦穆蒂埃岛的木制纵向码头上靠岸。乘客们拿起装食物的篮子和毯子，有的去努瓦穆蒂埃的橡树林里去野餐，有的去采金合欢。约3个小时过去了。中午时分，南风强烈起来，“圣菲利贝尔”号的船长奥利夫急着返航了。
约有30名乘客在从圣纳泽尔来的途中就呕吐了。他们宁愿留在岛上，决定等潮落后，沿着连接岛与大陆的狭窄堤坝步行回家。
船离开码头后，风向已偏西。
风赶着云层由比斯开湾刮向河口。
天气状况时刻在恶化。船一离开岛的遮挡，风就猛烈地吹到左舷上。
浪头扯碎的白沫飞过舷墙，打上船舱的舷窗。
轮船摇晃得越来越厉害。“圣菲利贝尔”号因吃水不深和甲板上的上层建筑很高而风压偏航。虽然蒸汽机在极速旋转，船保持原来的航线却愈来愈困难。
努瓦穆蒂埃岛的北端离卢瓦尔河口湾南边的圣日尔德岬的距离相对不远。“圣菲利贝尔”号只要绕过此岬，就能获得艉风，并在它的推动下迅速驶入河口。然而轮船在绕行圣日尔德岬时，船左舷已完全置于风的劲吹之下，因而倾斜得更严重了。大浪打碎了头等舱的几块玻璃。里面的乘客吓得跑出舱，来到下风舷的甲板。这足以让已向右舷倾斜的轮船进一步倾倒，并已正不起身了。
“圣菲利贝尔”号侧卧水中，被冲来的大浪淹没，不到一分钟就沉入了水底……刚刚还载着500名乘客的轮船所在地，浪头翻滚，大风依旧。
后来在分析惨剧发生的原因时，圣日尔德岬上救生站的一个观测员报告说：“我用望远镜观察着初起的风浪这艘船。它驶近夏特尔浅滩的浮标时，我瞬间将目光转向旁边。我强调一遍，是瞬间！当我再看那个地方，船已经没了。这片海湾荒无一人，所看到的只是大浪。我起初以为，船是隐没在浪花的飞沫中，可实际上它已消失在大浪中……”“圣菲利贝尔”号在圣日尔德岬附近夏特尔浅滩的浮标之间沉没，距离圣纳泽尔西南约有8海里。救援人员半小时后赶到，但只救起7人。领港艇从水中拉起6人，他们抱着一个从甲板上冲下来的木凳在漂浮。后从圣纳泽尔开来的拖轮从浮标上又救起1人。
什么是浮标浮标是浮于水面的一种航标，是锚定在指定位置，用以标示航道范围、指示浅滩、碍航物或表示专门用途的水面助航标志。浮标在航标中数量最多，应用广泛，设置在难以或不宜设立固定航标之处。浮标，其功能是标示航道浅滩或危及航行安全的障碍物。装有灯具的浮标称为灯浮标，在日夜通航水域用于助航。
有的浮标还装雷达应答器、无线电指向标、雾警信号和海洋调查仪器等设备。
整个夜晚，南特航运公司的大楼前人声鼎沸。死难者的家属要求船主们为他们的妻子、父亲、孩子的死负责。为什么让内河船去比斯开湾？为什么船上既无救生艇，也无救生圈？为什么船长奥利夫不等恶劣天气过去而急于返航？500名乘客的下落在哪里？
南特航运公司的老板们回答不了所有这些“为什么”和“在哪里”.法国航运部长本人也给不出答案。
他唯一能做的是正式宣布，“圣菲利贝尔”号是遇飑而翻沉，有342人遇难。然而这都是谎言。
南特织布厂的统计更为精确。
已经弄清楚，船上卖出整整500张票，岛上留下了28人。7岁以下的儿童免票，而大部分旅游者上岛时都带着孩子。这一点很快就被悲惨汹涌的风浪的事实所证实：3天后，比斯开湾的潮水冲上奥莱龙岛、费岛，以及圣日尔德岬近100具童尸。
几个月后，南特和圣纳泽尔的骚动平息下来，法国航运部更正了自己的声明。它宣布惨剧中死亡的人数是462名。这一数字是通过计算卖出的票（500张）、轮船上的船员（7人）、留在岛上的旅游者（28人）和获救者（7人）而得出的。然而这仍然不是死亡人员的准确数字。
大海旋风袭击东巴基斯坦1960年10月，20天内，面临孟加拉湾的东巴基斯坦两次遭到旋风的袭击。
这一地区的土著居民以渔民和农民为主。印度洋丰富的渔业资源使得渔民一年大部分时间都可出海捕捞。另一方面，作为恒河平原的一部分，其灌溉农业也很发达，恒河丰富的水源提供了农业丰收的保障。同时，随着现代航运事业的开拓，吉大港等港口日渐繁荣，每天进出港的货物很多，城市建设有了很大改善，商业贸易也兴旺起来。因此，如果不是旋风的袭击，这一地区可以说是富足的。历史上这里就曾多次遭受风暴的袭击，造成强度不一的损害，1960年10月的两次旋风则造成了惨重的损失。
10月10日，来自孟加拉湾的旋风以110千米的时速迅速向东巴基斯坦推进。当时，几乎是在人们尚未察觉的情况下，旋风即抵达近海，并将来不及躲避的在那里作业的几百条渔船倾覆。狂风卷起巨浪，风暴急剧地旋转，如利爪一样攫起渔船，一下子把船抛在空中。跌下来的渔船不是头朝下没入水中，便是被波浪刺穿底部，散裂开来。许多船就这样在滔天的波浪中颠来倒去，被风暴吹折桅杆和船帆，直到破碎或沉没，船上的渔民没有几个能逃脱厄运。
旋风不满足仅仅在海上肆虐，它呼啸着向港口和陆地扑去。吉大港等地先后遭受袭击。在吉大港，旋风冲进深水港里，左冲右突寻找薄弱的环节。一些船只的桅杆被轻易地折断，小型船只则被力量极大的海浪凿沉。大小船只在风浪中拥挤碰撞，损坏颇多。一些船只为巨遭遇袭击的灾民大的风浪所推挤，搁浅在陆地上。
港口的房屋80%被摧毁，许多建筑倒塌，一些高大建筑被狂风拦腰斩为两段，低矮的房屋往往先被风暴掀起屋顶，再淹没在随之而来的海水中。人们哭喊着、奔跑着寻求安全场所，但只是徒劳无益地挣扎。
失去保护的人们试图抓住一些坚固的东西来抗拒狂风，但在勉强地躲过狂风后又被随之而来的海浪残忍地扑倒、击昏，在劫难逃。到处混乱不堪，旋风肆力极大，中心区卷起了许多东西。
风暴继续向陆上推进。离海岸较近的田野一片狼藉，旋风连根拔起了禾苗，海水侵蚀了土地。风暴在抵达恒河时也丝毫未减弱势头，它狂暴地横扫恒河两岸，像挥舞着铁臂的巨人把那些岛屿扫平。
许多地方在风暴和洪水洗劫之后都是一幅惨不忍睹的景象。在勒克瑙市，街道的洪水深达3.6米，水面漂浮着杂物与尸体，幸存者趴在摇摇欲坠的楼房上呼天喊地。在科克斯巴，许多居民无家可归。在诺阿克，也有80%的房屋倒塌，人员伤亡众多。
不仅东巴基斯坦，连邻近的印度一些地方也遭到了风暴的强烈打击。印度的兰加提以及哈提亚的海上岛屿，还有孟加拉湾一带的狭长地区，在旋风及其引起的洪水中备受摧残，损失惨重。
最终，这次旋风中仅人员死亡即达4000余人，受伤者不计其数。
