1917年2月7日，在舰队司令Beatty的支持下，联合舰队飞机委员会向海军部呈递了一份将“暴怒”号改装成第二大飞机快速运载器的建议。到1917年3月18日，该建议得到批准，一份改装的设计草图——在艏楼上方安装一个飞行甲板——摆在了委员会成员面前，并得到了许可。按最初设计，“暴怒”号是一艘航速达到31.5节，吃水19100吨的战斗巡洋舰，经过改装，它将拥有两个独立的18英尺口径的炮塔，一个在船首，一个在船尾，但实际上只安装了后者。船头甲板炮塔座安装好了，上面搭建了一个120英尺长、57英尺宽、18英尺高的机库。船头还搭建了一个228英尺长的舰面起降甲板，甲板后部正好构成机库棚顶的一部分。起降场后端是一个舱口，通过这个舱口可以用连接在两架起重机上的千斤索将飞机从机库中吊起。起重机一架连着港口，一架连着右舷。在必要的情况下，金属托架内的木栅可以保护甲板上靠近舱口的飞机不受风力的影响，这些木栅垂直连接在舷外机库的四周。使用时，可以快速将这些木栅向上垂直竖起，并固定到位；不用时，则可以放下，其一端与甲板边缘成一平面。
起飞“跑道”为160英尺长、57英尺宽，在前方机库顶处会变窄到36英尺，沿着中线有个槽状轨道。槽状轨道包含一个适用于四轮运输车的“锚槽”，可以允许漂浮设计的肖特184s能从起降甲板上起飞。起飞过程中“锚”在槽中移动，在跑道末端用一个木质缓冲器阻挡，把运输车保留下来供进一步使用，这是“坎帕尼亚”号上使用的“全损”系统的一大进步，但是在一些方面，“暴怒”号上的设备不如早期改装版那么好。皇家海军中队长Richard Bell Davies是“坎帕尼亚”号上的高级飞行官，在与“暴怒”号上的高级空军军官谈话后2发现起重机太短，上面的起重臂放得太低。它没有使用可靠的蒸汽绞盘来拉动起重机，而用的是电力系柱，开动起来就难以控制，稍微一动就可能触动过载开关。尽管如此，“暴怒”号本身的确是巨大的改良。它的甲板更加平稳，速度更快，这就使得所有装载的机型都可以起飞，甚至是在无风的条件下。其最大的缺陷在于起降甲板结构较轻，这就导致舰船甚至在海面浪小时也无法大力前进，这也让最初设计的高速行驶的优势荡然无存。
1917年7月6日，“暴怒”号在斯卡帕湾加入到联合舰队，指挥官是皇家海军上校Wilmot S.Nicholson，他不是飞行员，但急切地想看到自己的舰船在新角色中能胜任。机队包括3架肖特184s和5架崭新的索普威思“海豹崽”式飞机，6月才送抵船坞。“暴怒”号只是权宜之计，可以携带一定数量的飞机快速投入战斗，但它的皇家海军航空兵高级长官却对其航速和起降甲板震惊不已。中队长，优异服务十字勋章获得者，皇家海军航空站的E.H.Dunning将作为驾驶作战飞机索普威思“海豹崽”式飞机N 6453号在作战舰艇上着舰的第一任而名垂历史。
索普威思“海豹崽”式飞机的着舰速度大约是45节；失速速度比这稍微慢一点，具体的数字取决于飞机当时的重量。只要舰船以足够的速度迎着足够大的风航行，相对于甲板的着舰速度可以非常慢。在极端的情况下，船速为25节，迎风速为20节时，一个技巧熟练的飞行员可以将飞机悬停在甲板上空。但是飞机着舰后，甲板上风速接近飞机失速速度时将非常危险，因为只要由于一阵强风或飞机重量减轻——比如飞行员走出驾驶舱——引起风速上升，将会导致不受控制的起飞。最理想的是着舰速度比风速快10节，这样可以避免强风带来的影响，保证飞机停止后的安全。
当我们仔细审视飞机和引擎控制时，就会发现Dunning的着舰很不寻常。“海豹崽”飞机很轻、很灵活，很多飞行员都说飞行起来令人很愉悦。其机翼每平方英尺负荷为5英磅，4这使得它在任何气流中都会颠簸不已，但是几乎没有其他任何飞机能让飞行员有足够的信心在行进中的船体上在几英尺的距离内将其起飞，尤其是飞在船的前面。80马力的Le Rhone 9C旋转式引擎没有现代飞行员5所熟悉的油门杆，对它的操作与主要的飞行控制一样，这都必须是飞行员处理技巧的一部分，因为它只能在非常窄的转数范围内工作，与我们所熟知的油门最接近的控制器是一个杠杆，可以调节燃油/空气的混合物，尽可能地保证引擎能够顺畅运行。在高度、速度和回转力等各不相同的情况下，就需要不断地进行调节。引擎动力的“瞬间”控制是通过控制杆顶端的一个点火拇指开关来控制的，通过这个装置飞行员可以打开或关闭引擎，6由此产生了当时飞机特有的“毕扑毕扑”的声音。
当“暴怒”号船首迎风停靠斯卡帕湾时，Dunning曾几次在甲板上虚拟着舰。他在舰船附近左侧低空盘旋，通过升降机控制其高度，通过“毕扑毕扑”的开关点火装置来控制其速度。在通过上层结构时，他可能遭遇了气流颠簸，在甲板上空水平转弯或转S形弯时也许也遭遇了“崖边”效应。他还可能使用了“侧滑”技术，用方向舵使机头倾斜，远离中线，用对面的副翼形成边坡，这样可以看清甲板。无论他使用什么技术，所有的操控都必须围绕真正的着舰，飞行员必须力求形成一个“三点”姿势，在飞机和中线对齐时，轮子和尾橇将同时接触甲板。在至少一次着舰过程中，他真正将轮子降落到了甲板上，并获得了许可，在1917年8月2号尝试一次“完美的”着舰。当天，舰船在斯卡帕湾准备就绪，以26节的速度迎风驶向风速为21节的自然风，保证了甲板前方的风速稳定地保持在47节。8这比理想中的情况稍好一些，意味着Dunning需要“追赶”着舰区域，以超过失速的速度降落。这还意味着飞机在甲板上将不平稳，飞行员下来时需要牢牢地固定住，一直到舰船慢慢停下来。而在Dyunning所处的甲板上空，气流相对稳定，他用升降舵保持着飞机的姿势，频繁的关掉引擎，并小心地降落到甲板上。他肯定不想下降率太快，因为以接近飞行速度反弹后将会使得飞机无法控制，直到它又重新掉回到甲板，也可能会被弹走。“视线高度”，也就是甲板上大约10英尺9处，是降落的最佳位置。稍高一点甲板则会变得模糊，就很难看清要降落的地方；稍低一点则飞行员会有轮子或尾橇接触甲板边缘的危险。这与地勤人员的想法也是一致的，他们将在飞机在甲板上方平稳时上去抓住“海豹崽”飞机。Dunning在11：10分降落在机库棚顶区域，这是舱口前的甲板上最宽的部分，稍微颠簸了一下，但被布置在那里固定飞机的军官紧紧固定住了。舰桥上很多联合舰队的海军将军都目睹了这一过程。在Ely成功的五年半后，又有海军飞行员驾驶着一架作战飞机降落在作战军舰上。高性能飞机在大飞行甲板的飞机载舰上起降的前景变得清晰。船上的飞行员兴奋不已，因为从甲板上起飞已经是“司空见惯”的事情，而他们的中队长已经证明着舰似乎也是很实际的提议。
但Dunning后来在8月7日的演示却没那么成功。他打算自己再执行一次着舰，然后让其他飞行员，从皇家海军航空兵W。G。Moore中校、他的二把手开始，也进行一系列着舰，以此说明这些并非“特技”，而是任何飞行员都可以不断重复的事情。Dunning驾驶的是五天前曾起飞过的同样的海豹崽飞机N6453号，但是这一次是以作战重量飞行，驾驶舱前面装了一架刘易斯高炮。下翼后缘和机身下侧都绑上了皮带，以便让地勤人员抓牢并控制飞机。然而当天Dunning第一次着舰时，他们有点过度热烈，实际上是将飞机拖到甲板上的，但却无法阻止一阵强风把飞机向后吹到了舱口围板上，围板继而损坏了升降舵。Dunning一走出机舱，就告诉地勤人员必须在飞机轮子触到甲板后才能抓它。在再次起飞前，必须对飞机进行维修，因此，他走到Moore打算使用的索普威思“海豹崽”N6452前面说：“你出来吧，Moore。刚才那次起飞我不满意，我想再飞一次。”10他13：30再次起飞，在14：00最后一个起飞前进行了三次着舰。
这一次到达甲板上空时，高度太高，在起飞甲板变窄的机库顶最前端降落，正好在甲板涂漆的“视线”前面，甲板涂漆的位置表示着舰最佳驾驶舱位置。就前面的这段距离，正好“崖边”效应成了关键因素，尤其是在一直刮大风的天气条件下。接下来发生了什么人们说法不一，但“海豹崽”触到甲板后，地勤人员开始去抓它。Dunning挥手示意他们走开，“毕扑”一声打开引擎试图飞走，但引擎气门堵塞，失去了动力。照片显示飞机在甲板前方上空，左机翼稍稍抬起，副翼和方向舵都倾斜偏向左，就像要阻止其向右舷摆动一样，但是飞机的轮子仍然分别在中线左右。受控飞行中飞机发生偏移可能的原因是左舷舷首吹来一阵强风，导致了左机翼下面产生“崖边”效应，飞机几乎是砸在船的后舷上。引擎没有动力，Dunning对当时的形势无能为力，迫降不可避免。但令人嗔目的是，尽管试飞本身的危险性，当时却没有预备工作艇或拖捞船，“暴怒”号也没有准备救生艇。最后“暴怒”号用了20分钟时间驶回到N6452所在处，而N6452一直漂浮在水面。N6452被吊到甲板上，人们发现飞机入水时被击晕的Dunning已经溺水而死。
Dunning失败之后，再也没有人在舰艇上着陆过，但皇家海军航空兵中尉W.D.Jackson和上尉F.M.Fox在10月份开展了一些“试验性着舰”。在Moore领导舰载机大队数周之后，中队长F.J.Rutland被任命为Dunning的继任。与他平时的作风一样，他尝试了Dunning的着舰技巧，并做了如下汇报：
“我驾驶着飞机到达甲板上方大约4英尺高的地方，机翼离军舰指挥塔只有2英尺的距离。‘毕扑’一声关掉引擎，我在离它只有几个机身长度的地方着舰。我停在那里大约有10秒钟，机尾朝着天，实际上就是轮子在甲板上开飞机。接着我就飞走了，在斯摩格鲁的陆地上着陆。”
接着他又向上校Nicholson汇报道：“通过训练，任何优秀的飞行员都能在”暴怒“号的起降甲板上着舰，但我估计一个飞行员的生命大约是10次飞行。在海洋条件下，需要加以测试来决定这个平均数能否明显地减少。”令人惊奇的是，他没有将这个比较消极的预测数字与每次突击最后必须弃机迫降的飞行员寿命进行比较。联合舰队非常不情愿地承认“暴怒”号也将是个“昙花一现”的运载舰。
“暴怒”号上这些早期的着舰取得的成功说明在舰艇上着舰飞机将是未来最好的方式，“昙花一现”的起飞甲板是没有出路的技术。在“暴怒”号加入联合舰队后，海军部同意对一艘还在制造中的巡洋舰进行更大规模的改装，这就是“卡文迪许（Cavendish）”号，新型舰的代表舰。按最初设计，“卡文迪许”号将在9800吨重、605英尺长、速度达30.5节的船体上安装单炮座9门7.5英寸的大炮。
将“卡文迪许”号改装成飞机运载舰就必须减掉5门炮，只有船的最前、最后和两个横梁上的炮保留了下来。船前搭建了一个机库，也是B炮座所在处，其空间可以容纳6架折翼飞机，在上面还建了一个106英尺长的起飞甲板。在船尾的烟囱后面一个升起的平台上建了一个193英尺长、57英尺宽的着舰甲板。这是基于谷岛的试验性工作而设计的第一个此类甲板，而“卡文迪许”号也是世界上第一艘带轮子飞机既能起飞又能降落的舰艇。为了保留现役舰队在泽布拉赫（Zeebrugge）袭击中成名的“报复”号的名号，“卡文迪许”号重新更名为“报复”号。
1917年9月8日，联合舰队委员会讨论了Dunning在“暴怒”号上的着舰情况，提出必须在烟囱的后面加装一个着舰甲板，以取代后面的18英寸炮和炮塔。这将类似于“报复”号已经获得批准安装的甲板，能够降落索普威思“海豹崽”和“炫耀者”飞机。因为后者这一型船的设计图已经准备好，额外的设计工作量将很少，到10月末海军部已经批准了这项工作。在短暂的服役后，“暴怒”号于1917年11月14日离开罗赛斯驶向泰恩去开展这项工作。
但并不是人人对这个新设计热情四溢，根据其飞行员的简报，Nicholson上校表达了自己的想法，他怀疑像“海豹崽”这样的轻型飞机是否具备在湍流及中部上层结构后面的烟囱气体中着舰的能力。12海军部的观点是上层结构是“很小的”，可以“轻易做成流线型”。后来实际的经验证明这位上校是对的，这也给英国母舰设计者留下了一个永恒的印象：母舰甲板上方气流平稳非常重要。当“暴怒”号还在施工人员手中时，又利用机会进行了一些细节改良，皇家海军快速积累的航空经验认为这些改良很重要。加装了更多的飞机车间和仓库，在着舰甲板下又建了一个机库。这个机库长116英尺、宽33英尺、高15英尺6英寸，能容纳6架折翼飞机，这样舰艇飞机存储数量就达到了14架。
Waygood Otis设计的一个48英尺长、18英尺宽的升降机取代了前机库的舱口，后机库也建了一个类似的设备。与所有后来英国的飞机载舰一样，在升降机“直立”时，他们是飞行甲板的一部分，这样就在机库甲板上留下一个缺口。前面的升降机是水力推动的，而后面的那个则是电力的，以作比较。水力的升降机更可取。两者都能升降3吨的工作载荷，运动速度是每分钟40英尺。起货机（derrick）被保留了下来，以便在必要时吊回水上飞机。升降机不仅加快了飞机排列和降入机库的速度，而且可以在恶劣天气时行动，因为再也不用担心要把飞机悬在一根连着起货机的绳子上通过一个狭窄的舱口慢慢地吊上来了。飞机可以固定在升降机平台上，从上面移开时，地勤人员也可以紧紧抓住它。船上上层结构两边的走道连接着两个飞行甲板。每个甲板大约170英尺长、11英尺宽，在海浪较大时不易看到。着舰甲板284英尺长、70英尺宽，在充当上部结构的上甲板上方26英尺处，在机库顶和飞行甲板下面留有空间。设计者希望空气能从甲板下方以及上方通过，以此能使湍流最小化，但后来发现这个想法不能起到作用。甲板的后端离船尾还有75英尺。这艘舰艇另外一个优点是后机库口朝着后甲板，可以让水上飞机能从这个低处入水上船，排除了困扰着坎帕尼亚这艘高侧面舰艇的所有摇摆问题。这个特点在皇家海军第一代真正的飞机载舰上保留了下来。
在“报复”号和“暴怒”号安装着舰平台的同时，甲板降落的试验也在谷岛的实验研究所持续进行着。阿姆斯特·怀特沃斯工程公司提出了一个横向拦阻装置布线系统，在想法上与1911年Eugene Ely使用的类似，一根金属线横跨整个甲板，而机身下面重心后面悬挂的钩子将钩住金属线。而通过从电动马达控制的滚筒上放松金属线可以起到减速的作用，金属线的张力可以保证飞机保持平稳，直到钩子被完全提起来，地勤人员接管飞机。1916年在谷岛曾使用一个200英尺长、60英尺宽的虚拟甲板来测试着舰拦阻装置，成功地对一些系统进行了评估。其中一个是三股横向钢丝装置，间距20英尺，每端有一个30英镑的沙袋。测试中飞机机尾挂钩的钩嘴异常之大，因为打算让钩子钩起三根金属线，每根金属线都要增加减速度，而不是形成“瞬间”的负荷。用这种拦阻装置，着舰速度会降低，因为每次着舰后水手必须重新布置横向金属线。
备选方案使用一些平行的从船头到船尾的固位金属丝，也是实际上采用的方案，这些金属丝的两端都用木制斜坡的支撑点固定住，而斜坡则保证金属线离甲板有几英寸的距离。这些金属线覆盖了甲板一个长方形区域，位于理想降落点的前方，要与飞机轮子之间的撑杆上牢牢固定着的钩子接合。着舰后，飞行员必须将飞机飞到金属丝区域进行接合。挂钩经过了几次调整，加装的铰链式锁闭垂片使其更加复杂，锁闭垂片可以防止金属线在接合后滑落。但是这个装置同样也使飞机停下来后很难弄出来，速度也很慢。这个牢固的结构将着舰时产生的震动感都传到了机身上，反作用力很大一部分来源于此。因为飞机轮子之间装着鱼雷，鱼雷攻击机无法安装这种钩扣。但是，鱼雷攻击机重量也足够，不需要拦阻。
皇家海军航空站中队长H。R。Busteed在谷岛第一次提出并开发的纵向拦阻装置在“暴怒”号上得以正式采用并安装。作为安全措施的“最后防线”，在着舰甲板前端类似足球门柱的结构上挂起了一道防护绳障碍，以便阻止没有与金属线接合也未能停止的飞机撞击上层结构的后端。谷岛的试验结果还对“海豹崽”的起落架进行了改装，以便能使用最初的“巴斯蒂德（Busteed）拦阻装置”。几架飞机重新安装上了起落橇，而不是轮子，14据说，起落橇能减少降落时的回弹。起落橇不会弹起，也没有安装任何形式的减震器，如果飞机用力撞击甲板，那么起落橇只会破裂而不会反弹。但是，起飞时的方向稳定性减弱，这个想法没有成功。
“暴怒”号于1918年3月15日再度投入使用，3月25日开始飞行测试。着舰甲板上起先的四次“失败”立刻表明了问题所在，上校和他的飞行员是正确的，他们预料到会存在湍流方面的问题。在前三次情况下飞机只是碰到了甲板，巴斯蒂德拦阻装置没有发挥作用，几架“海豹崽”飞机像中弹的鹧鸪掉到了甲板上而报废。15两架飞机钻进了防护绳障碍，其中一架的速度达30节，而在舰桥前方测量的相对风速也就只有30节。然而，风速不是在着舰甲板上测量的，最初得到的一个教训就是舰艇上的气流变化较大。在第四次降落时，甲板上的风似乎是从正后方吹来的，而当时船是以20节的速度在10节的表面风中迎风行驶。船尾的湍流非常厉害，飞行员能恢复控制已是大幸，飞速驶向左舷。烟囱气体产生的湍流流向甲板上空20到30英尺高，但仍可预测。突出的后甲板上完全无法预测的湍流则更严重。这股湍流是由于船体两侧和着舰甲板生硬的后端这两股气流相互作用而形成的。船身两侧混乱的气流延伸了30英尺，而船尾能接近300英尺。当3月27日继续试验时，人们试图在起飞甲板后边缘和船尾之间拉上一个帆布篷以减少湍流，但几乎不见效果。最初的着舰都失败了，因为飞机降落时的速度正好高于失速速度，在进入甲板后方的湍流中时仅能勉强控制。1916年的舰艇模型风洞试验时就已经预测出了湍流的存在，但是其严重性还是让大家很震惊。这也许是因为风洞试验没有能够重视飞行员应该遵循的相对于甲板的飞行轨道，因此也未能说明气流对实际着舰可能造成的影响。
中队长Rutland在第一次成功着舰之前有过两次失败的经历。当舰艇以28节的速度航行，在几乎没有自然风的情况下，他正好在飞行甲板平面上方以正好高于失速的速度穿过船尾，在湍流中“颠簸”而行，他承认低估了湍流的强度。16飞机在撞击甲板时，起降橇破裂。3月27日，他从右舷以机头向上的姿势急速降落，希望能避免甲板后端的湍流，以最小的前进距离穿过烟囱里冒出的烟。因此相对于甲板，飞机还有很快的下降速度以及从右侧转向左侧的横穿动力。飞机反弹，滑向了左舷，没有与金属线接合，最后停了下来，其中一个机翼垂在甲板边缘上方。在经过思考的一刹那，拉特兰跳了出来，跳到水下50英尺深。实际上，飞机没有掉入水中，挂在了一个安装在飞行甲板下的鱼雷发射管上，就悬在那里。Rutland抱着一个气垫浮在水面上，20分钟后船返回到他这里，才被救生艇救起。
并不是所有着舰最后都以失败告终，也试过对某些地方进行改动。比如，就曾在纵向的金属线上安装过谷岛评估过的沙袋横向拦阻金属线。复杂化之后的结果是安装起来很费时，想挪动飞机则很难，但放下吊钩后着舰确实更快，更好控制。横向的金属线阻止了前进的动力，而纵向的金属线则保证飞机在甲板上。两架索普威思“海豹崽”式飞机利用这个技术在1918年4月19日成功着舰，海军大臣也在现场观看。这两次情况都是船以很慢的速度行驶，从而弱化了烟囱冒烟的问题，甲板上的风速都在21节到26节之间。其中一次成功着舰是在甲板上方、风速10节、几乎没有湍流的情况下实现的。然后人工将飞机推到前甲板，起飞，第二次成功着舰。17“暴怒”号的军官对改良着舰拦阻装置18提出了几次建议，但随着“百眼巨人（Argus）”号完工日期越来越近，没有人觉得哪一条值得遵照执行。纵向和横向金属线的想法都不受欢迎，因为后者很容易卷入前者之中，最终缠结在一起乱成一团，需要几分钟才能理顺并重新安装。船还在迎风转向时，皇家海军航空站中队指挥官Gallehawk驾驶的第二架“海豹崽”飞机在这种“失利”的情况下着舰，但没有遭遇湍流，在65英尺处，在金属线的拦阻和控制作用下成功停了下来。
飞行员达成共识：在后甲板着舰比在前甲板上进行的试验更加危险。中队指挥官Busteed在舰艇锚泊时，自己也试着驾驶一架“海豹崽”飞机着舰，这架飞机叫“对不起”（Excuse Me），名字恰如其分。他猛烈地撞上了防护绳障碍，但幸运地逃脱了，浑身都是伤口、青肿块。至此他们放弃了试验，1918年再也没有人尝试在“暴怒”号上降落飞机，但是“暴怒”号仍然继续在联合舰队服役，它只是一艘“一次性”运载舰，它的第二个机库和后甲板上的“不动产”使其能够携带多架飞机。1918年6月17日，德军两架水上飞机轰炸了北海的一支力量，“暴怒”号在其中。接到警报的两架索普威思“骆驼”2F。1从甲板起飞，打下了其中一架强击机，但却是强击机完成袭击之后了。
这次事故的一个影响是使海军部相信从飞机载舰上对岸上敌空军基地实施打击是最好的方法。结果组建了一支“骆驼”中队，加以训练，用于实施打击作战。“暴怒”号上装载了7架飞机，1918年7月9日，他们袭击了位于托特讷（Tondern）的德国海军航空站，摧毁了机库中的L54和L60齐柏林式水上飞机。而另一个机库，虽然最终发现是空的，也被摧毁。每架飞机除了其前炮之外，还携带了50磅的炸弹，从海上低空袭击，完全出其不意。这些飞机无法返回到“母舰”降落，但是有三架成功在舰队附近迫降。还有三架在丹麦降落，一架消失，毫无踪迹可循。这是历史上载舰第一次成功的空中打击。
定位于临时解决措施的“暴怒”号是改装水上飞机载舰和第一艘真正意义上航母“百眼巨人”号之间的纽带。“暴怒”号甲板上进行的各种着舰试验的失败可以归因于对飞行甲板上湍流的影响缺乏足够的重视，但是这些试验确实引导着以后对第一代母舰“百眼巨人”、“竞技神”号和“鹰”号上要使用的上层结构进行重新设计。自1918年后，国家物理实验室用风洞试验对飞机载舰的模型进行了研究，发现了需要改善的地方。“暴怒”号着舰甲板后端直直的平的“边缘”产生了大部分“真实世界”里着舰试验中的湍流。通过把风洞中模型的飞行甲板后端做圆，把正船尾两侧做窄，气流则变得缓和，湍流影响几乎可以消除。但是英国设计者将这个补救措施极端化了，当时还在制造中的“鹰”号，其后端的圆被设计成延伸了63英尺，再加上甲板不断变窄，严重限制了飞行甲板后端可以排列的飞机数量。
