这种分销格局无论对社会利益、广大消费者利益及对企业利益均会带来不利的影响。具体表现在以下三个方面：
首先，它对社会经济发展带来不良的影响。由于严重缺乏交通运输工具、运输设备落后、商业机构不足，技术设备落后，加之商业网点及交通运输网络布局不尽合理，严重地影响了生产与消费的有机联系，从而影响了不断实现社会总供需的平衡。
一方面造成大量产品严重积压滞销，给社会带来巨大的经济损失，另一方面，使迫切需要产品的生产企业及广大消费者得不到满足，使社会再生产不能实现良性循环。
哈佛着重指出，商业网点及交通运输网络布局不合理，对各地区经济之间发展不平衡的加剧，产生巨大的影响。诚然，各地区之间经济发展的不平衡原因很多，诸如历史原因、地理原因、自然资源及地区经济发展战略等，而商业网点及交通网络不发达及其布局不合理，不能不是重要原因之一。
哈佛指出，商业网点及交通运输网络发展的滞后性及其布局的不合理，既影响发达地区商品向落后地区的流动，亦阻碍了落后地区产品向其他地区的流动，无形中造成了地区经济割据及地方保护主义，造成企业处于半封闭式经济格局下从事经营活动，严重地阻碍了企业经营指导思想的转变，使大量企业仍固守着以生产为导向的陈旧观念。
而不是树立以市场为导向的市场营销观念，企业只重视为顾客生产有一定效用的产品，而不重视顾客对产品的特殊需求和欲望，更未重视为广大顾客提供最佳的售后服务，从而影响了落后地区广大消费者对整体概念产品获得满足。
造成中国目前商业及交通运输业发展滞后、商业网点和交通运输网络布局不合理的原因是多方面而复杂的。概括有以下六个方面：
第一，中国经济发展水平仍属较低，还不能投入大量资金发展商业及交通运输业。
第二，中国长期受“重生产，轻第三产业”，尤其“重生产，轻商业”思想的影响。这种思想具体表现在国家对各行业基本建设投资额及投资结构不尽合理。
无论是交通运输业或商业、公共饮食业、物资供销及仓储业同工业基建投资的比例相比都较低，因而使商业及交通运输业的滞后发展成为整个国民经济发展的瓶颈。
中国目前的交通运输业及商业基建投资无论在绝对量及比例上都较低，同国民经济的发展不相适应，从而成为制约国民经济发展的薄弱环节。
第三，产业政策失调造成了中国产业结构失衡及交通运输等基础设施的滞后发展。产业政策是供给管理政策，它要解决结构优化问题。它是一种使供给适应需求的主动性的政策。产业政策既涉及到一、二、三产业部门结构，又涉及到企业的投资方向。中国虽然制定了产业政策，但由于旧的经济体制的作用，往往缺乏有效的实施手段。
一方面，市场机制驱动企业大力上马投资回收期短、收益大的加工工业，而置基础产业与基础设施于不顾。这样，在利益导向机制下，投资热点雷同，形成结构趋同化。另一方面，由于市场机制不健全，还未形成平等的竞争，加之国家控制了基础产业的价格，阻碍了非国有企业的流入，也不可能吸引大量非国有资金的流入，这是造成交通运输等基础设施滞后发展的重要原因。另外，由于实行各财政包干，地方政府出于其狭隘利益，也支持本地企业争上利润高的加工工业，从而加剧了产业结构的趋同化。
此外，税收政策不合理，如产品税率中，原材料工业重于加工工业，生产资料重于生活资料，这必然驱使地方政府及各地企业争相上马加工工业，而轻视基础产业和基础设施的发展。
第四，价格体系不合理也导致产业结构失衡。产业结构调整在很大程度上要通过价格来实现，然而，我国价格体系不合理造成产业结构失衡。价格体系的不合理在于价格形成机制，即要求将定价权归还企业，由各企业根据市场信号定价，这样才能不断地使价格体系趋于合理。但目前中国实行国家对基础产业与基础设施的垄断性经营，需要投入大量资金及先进技术，而这些产业的产品或服务价格较低，这势必阻碍非国有企业进入这些产业。因为中国非国有企业的发展仍处于低级阶段，大多是劳动密集型，缺乏资金和技术，它们无能力进入这些产业。这些产业产品或服务价格偏低对这些企业亦无诱惑力。
第五，国家对各地区的交通运输业、商业基建投资不平衡，造成各地交通运输业及商业发展不平衡。
第六，全国统一的市场体系未形成，严重地影响了企业合理选择分销渠道策略。自中国改革开放以来，已逐步打破各地区之间、各部门之间相互封锁和割据的局面，各地区之间、各部门之间正在跨行业、跨地区实行广泛的联合，为建立全国统一的、开放的市场奠定了初步基础。
但同时必须注意到，由于旧的经济体制及经济政策的作用，使部门所有制及地方保护主义在加强。某些地方政府及专业部门为了自身狭隘利益，往往凭借行政权力及不合理的优惠政策，保护本地企业免遭竞争威胁，诸如采用各种经济的和非经济的手段强化本地区产品的收购和销售，或排斥外地同类产品进入本部门、本地区，或限制和禁止本地短缺产品销到外地等，致使中国市场发育难以冲破地区及部门条条块块的束缚。
地方政府及专业部门采用这种行政权力人为分割市场，使商流、物流及信息流的运行受到严重的阻碍，从而使企业难以实现跨地区自由选择分销渠道。
国家对商业、交通运输业投资比例偏低及对各地区商业和交通运输业投资的不平衡，亦影响企业选择分销渠道，即既影响企业选择分销渠道范围的扩大，亦影响企业在西部地区及经济不发达地区选择分销渠道。
哈佛说，解决商业网点及交通运输网络布局不合理的对策，解决商业网点及交通运输网络布局不合理，并保证企业能合理地选择分销渠道的策略，是一个复杂的系统工程。它涉及到社会生产力发展水平的提高，转变政府“重生产，轻第三产业”的旧观念，改变国家对国民经济各行业的投资结构及各地区之间的投资结构，要深化交通运输部门及商业部门体制改革，转变企业经营机制及经营指导思想。具体对策有以下四个方面：
首先，哈佛说，发展社会生产力，提高国民总产值，从而提高国家财政收入总体水平。这是国家提高对商业及交通运输业基本建设投资的比例，以及促使商业网点和交通运输网络合理布局的经济源泉和保证。迄今中国社会生产力水平还不高，国家财政收入总体水平较低，国民经济各行业的发展水平不高，它们都亟待国家增强投资加速发展，而国家每年能用于投入发展各行业的基建投资及日常投资货币和实物总量有限，更不用说分摊到各行业中的投资数额了。
例如，目前政府投入国民经济各行业的基本建设投资，不仅是交通运输及商业的比例低，作为国民经济发展的基础农业投资比例也很低，如1991年农、林、牧、副、渔基建投资仅占国民经济各行业基建投资4％，作为国民经济发展关键的教育文化业的基建投资仅占5.6％。可见，只有迅速提高社会生产力，不断提高国家财政收入，才能解决国民经济各行业基建投资总额及交通运输业、商业的投资总额及投资比例。
其次，哈佛说，政府要逐步改变“重二产业，轻一、三产业”的旧观念。这是使国民经济各行业投资结构合理化，并使交通运输网络及商业网点布局合理化的关键因素。高度发达的社会生产力固然是保证国民经济各行业基建投资总额提高及其投资结构合理化的前提，但如果没有政府正确的产业政策及投资政策，很难实现国民经济各行业基建投资比例的合理化。尤其是我国目前社会生产力仍处于较低水平的格局，更需要慎重安排投资问题，既重视二产业的投资，也要重视按比例对交通运输及商业的投资，才能保证国民经济协调地发展。
再次，哈佛说，实行多元利益主体投资，以便迅速改变中国交通运输业及商业不适应国民经济发展的格局。中国目前经济实力还不强，国民家财有限，仅靠国家投资来发展交通运输业及商业，在短期内很难改变交通运输及商业落后的格局，必须充分发挥中央和地方的积极性，使中央、地方及企业成为利益投资主体。
如果说在高度集中计划经济体制下，全国只有一个利益主体——中央政府，那么，市场经济体制则是多元利益主体，即不仅中央政府是利益主体，地方政府及各企业都成为利益主体，从而中央政府、地方政府及各企业都成为投资主体。多元投资主体体现了集权与分权相结合的原则，是党的民主集中制原则在经济建设中的具体应用和体现。它能充分调动中央、地方、企业多方面的投资积极性。
实行多元主体投资，就交通运输业，尤其以铁路运输而言，应从原来中央独家修路转变为以地方铁道部门为主联合修路，并鼓励外资、农民投资参加修建铁路和公路。
凡关系到国计民生的全国主干铁路由中央统一规划。跨省铁路可由铁道部门和各省市联合修建，国务院则加以协调。各省内铁路及公路应由地方投资修建。交通运输的集资也可以实行多元化，如国家投资、地方投资，或发行债券、发行股票、引进外资，还应当建立铁路银行来筹措国内外资金。加速交通运输业的发展。
