815甲发动机第一次开车试验由我任现场指挥。试车前我们做了充分准备，设置了三套应急预案，也严格规定了安全监控参数。一开车，原来815发动机涡轮前温度1188K时基本上没有变颜色，改型后温度提高到1288K，整个涡轮机匣和尾喷管全部变红了。试车时尽管设置的安全参数都很正常，但第一次看到红彤彤的发动机，我心中着实非常紧张。稳定3分钟后就叫大家抓紧录取参数，然后尽快把转速拉下来。停车后大家到台架上按分工进行仔细检查，当周台长宣布一切正常时，台上爆发出热烈的掌声，当时正值“文化大革命”，大家就高呼“毛主席万岁！”祝贺第一次开车取得圆满成功。这时我一直“悬着”的心才放下来，长长地舒了一口气。以后的每一次开车，凡是推到了那个转速和温度，涡轮机匣肯定是红色的，大家习以为常，也就不那么紧张了。但对所有设定的安全参数，一定要严格遵守，而且建立了责任制，落实到每一个参试人员，以此保证了试车一直比较顺利，没有出现重大问题。
至此，带气冷空心涡轮叶片的815甲发动机研制，第一次在国内取得了里程碑的胜利，上级领导和机关发来贺电表示祝贺！
后来815甲发动机不但用于歼8飞机，也用于歼7飞机，一发两用，同时也开启了我国气冷空心高温涡轮叶片研制的先河，为国家安全和空军建设做出了重要贡献！
“遭遇起动”研究小组
“文化大革命”期间，七室的几位领导同志受到“冲击”，我是党支部副书记，所里任命我代理研究室副主任。因部队歼7飞机使用中815发动机空中停车次数较多，严重威胁飞行安全，1968年所里决定成立“遭遇起动”研究小组，决定由我担任研究组长，参与的成员有骆华、王秀泽、李华铸同志，还有601所的徐德起同志，他后来担任601所的党委委员、工会主席。
据苏联资料中记载，歼7发动机空中停车之后，正常的操作程序应该是先下滑加速、下降高度、拉平、保持一定的飞行速度，在8～12千米高度的规定包线范围内，在空中保持规定的自转状态，向燃烧室喷油点火，将发动机空中起动起来。在6千米高度以下，如果发动机还没有起动起来就有点儿危险了。而10千米以上空中起动时，一般还要向燃烧室中喷点儿氧气。
如果发动机在空中停车后，能马上进行喷油点火，因为主燃烧室气流温度还是热的，发动机处于热态，点火的成功率会大大提高。从原理上讲，什么时候停车就什么时候点火，发动机就能很快地起动起来，这就叫“空中热起动”，可以大大提高空中起动高度。如果能自动地感受停车，又马上自动地接通空中点火系统，使发动机自动起动，用不着飞行员干预就能将发动机恢复到原有工作状态，这就叫作“遭遇起动系统”。很显然，有了“遭遇起动系统”，发动机在任何情况下空中停车，都能自动起动起来，就大大提高了飞机的安全性。
我们5人研究小组，在沈阳完成了方案设计、加工和发动机改装，然后到西安阎良630所去试飞，我们在那儿待了半年多时间。
由于当时还没有高空台，要在高空飞行中人为地制造发动机空中停车，这是很不容易的、也是很危险的。因为只有由飞行员先把发动机油路切断，再马上推上去空中点火，风险之大不言而喻。
搞了一年多时间，应该说“遭遇起动”试验基本上是成功的，但后来我被调到四川624所，815甲发动机的研制和“遭遇起动系统”的研究工作，全都移交给了410厂，后来进展如何我就不得而知了。
“文革”岁月
1966年6月，正当606所全体科技人员、工人和干部满怀激情地瞄准国际先进水平，开展航空发动机新机研制的时候，爆发了“文化大革命”。这场历时10年的所谓“大革命”，是一场全国大动乱、大浩劫，使我国的国民经济几乎走到了崩溃的边缘，给党、国家和人民带来了深重灾难，造成了无法挽回的损失。这段不堪回首的经历，至今回想起来，仍有一种难以名状的苦涩。
“文化大革命”开始，我处于不理解和徘徊状态。当时席卷全国的“破四旧”，停产搞“四大”，“怀疑一切”“打倒一切”，领导干部都靠边站，后来发展到打、砸、抢，“夺权”“武斗”，都让我心存疑虑。
当时的口号是“毛主席挥手我前进”“理解的要执行，不理解的也要执行”。自己尽管对许多问题不理解，但也得尽量“紧跟”“照办”。
“文化大革命”之初，我正在410厂参加815甲发动机研制和试车，所里贴出大字报，批判吴大观和一些技术骨干，说吴大观是“反动学术权威”，后来许多群众开始贴大字报，其中有些大字报的矛头直接指向所党委。
作为共产党员，在关键时刻不跟党委走，跟谁走？所以，我一开始是极力保党委的，结果“保错”了，说党委执行了“资产阶级反动路线”。造反派开始批判保党委的人，说我们这些保党委的人都是“保皇派”“站错了队”，要我们“反戈一击”。这样，群众之间的观点严重对立，所内分成了三大派。我所在的群众组织，绝大部分是机关干部和党员，被对方群众组织说成是“保皇派”。后来在极“左”思潮的鼓噪下，“踢开党委闹革命”，大家就都起来“造反”了，凡是领导干部都要拿出来批判一通。
606所批判的主要对象是刘、张、吴。刘就是所长刘苏，他是少将军衔，是一位老革命；张就是所政委、党委书记张显，大校军衔，也是老革命；吴就是副所长吴大观，上校军衔，是爱国爱党的著名老专家。在那个是非颠倒的年代，刘苏、张显、吴大观不仅被打成“反党分子”“走资派”，刘苏还被诬为“大特务”，张显被诬为“大叛徒”，吴大观被诬为“里通外国的反动学术权威”，惨遭迫害。
粉碎“四人帮”后，党中央拨乱反正，给他们平反昭雪，落实政策，恢复了工作。刘苏同志调原国防科委29基地任副司令员。张显同志恢复任606所党委书记，后调北京621所任党委书记。吴大观同志恢复工作时任606所副所长，后任410厂总工程师兼606所负责人，不久调到430厂任副厂长，主持斯贝发动机引进的研制工作，之后调航空工业部科技委任常委。
1966年8月中旬的一天，在606所发生了一起血腥的武斗事件，使我的思想急转直下。那天，附近一家工厂的“造反派”驾驶汽车、带着武器来606所企图抢夺所警卫连的枪支，与所的另一派群众组织发生冲突。当时，我正在图书馆查阅资料，突然听到枪声，后来才知道是来抢枪的“造反派”开枪打死了这个群众组织三个人。这三位同志都是很好的科技人员，我也比较熟悉，很为他们的不幸感到痛心，至今仍觉得惋惜。
这一事件的发生，一下子使606所“炸窝”了，这个群众组织的一些人造舆论说，那个工厂的“造反派”来抢枪、“血洗606”是我参加的这个群众组织勾引来干的，这就使两派群众组织已有的矛盾更加激化。有一些人大打出手，声称要“为死难的阶级弟兄报仇”。在当时情况下，弄得人人自危，谁都搞不清楚是怎么一回事。所以，我所在群众组织的人纷纷离开所的大院，有的回老家，有的投亲靠友到外面躲藏起来。我当时也离开了，在沈阳铁西区的堂兄刘金铠家里住了几个月。后经军管会做工作，事态逐步平静下来，我们才返回所里工作。
通过这一事件，加上我父亲当时也受到了严重冲击，使我的情绪极度消沉，便逍遥下来。我父亲在祁阳一中被“造反派”罗列莫须有的“罪状”，扣上“反动学术权威”和“逃亡地主”两顶大帽子，进行批斗、体罚，“坐喷气式”。我认为父亲是无辜的，但在极“左”思潮的蛊惑下，欲加之罪何患无辞。联想到所里的几位领导，平时给我的印象都很好，受到大家的敬重。他们都是入党几十年的老革命，出生入死，不可能一夜之间就变成了“反党分子”“走资派”，许多人对此都无法理解。所以，后来我也就消极地“随大溜”了，想方设法找借口绕开“政治活动”，不再参加那些无聊的派性之争，尽量静下心来搞科研工作，或者看书、翻译资料，或者努力争取出差机会，到外地待上几天，甚至一两个月。
1968年底，所里搞“大联合”，我继续当专业组长，后来所里成立“遭遇起动”研究小组，决定由我担任组长，便把主要精力放在科研工作上，一心一意“促生产”去了，直到1970年分迁去四川江油624所。
现在回想起来，在606所工作的8年，应当说是我走出“校门”、走进“工作门”、从理论学习到实际应用的8年。这个期间，虽然有“文化大革命”的干扰，但我读了不少书，除技术业务方面的书外，也读了一些马列、毛主席著作。尤其是到部队“蹲点儿”锻炼、参加815甲发动机设计、开展“遭遇起动系统”研究等工作，使我深深认识到：飞机没有发动机肯定不行，没有好的发动机不可能有好的飞机，这些观念就是在这段时间内形成的。从而对航空发动机有了更多的了解，也有了更深的感情，确立了自己“为发动机奋斗一辈子”的决心。我觉得，沈阳的8年是自己打基础的8年，是对自己人生有重大影响的8年，也是我从冲压发动机转向涡轮喷气发动机的一个重要时期。
2001年，606所40周年所庆，所领导热情地邀请我回所，还要我在大会上讲活。我讲了这么一段简短的祝贺词：
606所是中国航空发动机的摇篮。我对它充满了深深的感情，这种情感是无法用语言完全表达的。在606所工作的8年，给我奠定了坚实的技术基础，也给我铸就了动力人生之路。我是624所的院士，也是606所的院士。
衷心祝愿606所为祖国的航空发动机事业做出更大的贡献！
衷心祝愿606所明天更美好！
注释：
吴大观（1916年11月13日—2009年3月18日），原名吴蔚升，1916年11月13日出生于江苏镇江县（今镇江市）。1937年于江苏省扬州中学毕业，后进入长沙临时大学、昆明西南联合大学学习。1942年8月毕业后，就职贵州大定（今大方）第一航空发动机制造厂，任技术员。1944年10月被派赴美国，先后在莱康明发动机厂、普惠航空发动机公司等企业学习。1947年3月回国，到航空发动机制造厂广州分厂做筹建工作。1947年10月—1948年10月任北京大学工学院机械系讲师。
1948年11月，在北京大学地下党组织的安排下，他携家眷奔赴解放区石家庄，受到聂荣臻同志的接见。后在华北人民政府企业部工作并参加了对北平的接管。1949年10月，被调到新组建的中央重工业部，任航空筹备组组长。1949年11月加入中国共产党。1951—1956年，先后任航空工业局科长、处长，参与了新中国航空工业的筹建工作。
1957年，他奉命赴沈阳国营黎明机械厂（410厂）组建发动机设计室，任主任。在此期间领导研制了我国第一型喷气发动机———歼教1喷气教练机用喷发1A发动机。
1961年，他被任命为国防部第六研究院航空发动机研究所（二所，606所）技术副所长。1963年参军，被授予上校军衔。1972年5月任606所革委会副主任，党委常委。1974—1976年厂所结合，任410厂革委会副主任兼主抓厂所协调和新机研制的总工程师。1976—1978年任606所革委会主任、党委副书记。在此期间，参与领导研制了涡喷7甲（815甲）、涡扇5（61F）和涡扇6（910）发动机。
1977年底，调任西安发动机制造厂（430厂）副厂长兼设计所所长，主抓涡扇9（斯贝）发动机的专利生产，组织了涡扇9发动机总装、试车、赴英考核试验等，并主编了《英国罗·罗公司斯贝发动机设计技术资料》《斯贝发动机赴英高空台试验、部件强度考核试验结果技术资料》。
1982年8月，任航空工业部（后航空航天工业部、航空工业总公司、第一集团公司）科技委常委、顾问。在科技委工作期间，他组织编制了涡喷、涡扇及涡桨涡轴发动机通用规范，《发动机结构完整性大纲》和《发动机结构设计准则研究报告（涡喷、涡扇）》等。编写了《涡扇发动机及其系统的性能研究》和《涡喷发动机试车中的性能研究与故障分析》。参加航空发动机发展战略研究和许多重大科研项目的论证、评审和咨询研究，编写出版了《航空发动机研制工作论文集》。
1956年，吴大观同志被评为国家二级工程师。1990年获国家级第一批有突出贡献的专家称号，1991年被批准享受政府特殊津贴，1992年被授予航空航天工业部有突出贡献的老专家称号，1993年被国家人事部定为暂不离退休的专家。
2009年3月18日，吴大观同志因病逝世，享年93岁。
2009年7月2日，中共中央组织部决定，追授吴大观同志为“全国优秀共产党员”称号。
注 释
[1].1千克力＝9.8牛。
