2007年6月，我与建设部主管质量、安全的黄卫副部长商议召开研讨会，黄副部长非常支持，而且同意由建设部主办，北京交通大学承办，并由北京交通大学和北京城建院合办的城市轨道交通研究中心负责具体操办。我与德国、法国、日本、意大利等国及中国台湾、香港及内地各大城市的城市轨道交通的规划、设计、建设、运营等单位进行联系后，研究中心的人员进行了大量的组织工作，收集报告稿件，经过3个月的紧张准备工作，于2007年9月22—23日举办了国际研讨会，两院院士周干峙在会上讲话，黄卫副部长做了“坚持科学发展观，促进城市轨道交通又好又快发展”的长篇报告，论述了我国40年来城市轨道交通所取得的成就，为改善城市交通条件，促进国民经济和社会健康发展做出了重要贡献。日本东京地下铁株式会社做了“东京地铁的安全对策”的报告，台湾亚新国际工程顾问公司做了“地铁工程施工事故与风险管理”的报告，香港地铁有限公司做了“香港地铁的安全风险管理”的报告，上海申通地铁集团公司做了“上海城市轨道交通工程建设安全与风险控制”的报告，广州地铁公司做了“创新安全管理思路，打造和谐平安企业”的报告，最后我做了学术总结。两天的时间安排了很多国内外各地铁公司的精彩报告，较全面地交流了国内外城市轨道交通建设与运营安全工作的经验，这无疑对我国城市轨道交通建设与运营安全起到了较大的促进作用。部分报告及时登载在《都市快轨交通》上，以便更多的读者阅读，起到更广泛的交流与推广作用。我认为保证建设过程安全，首先要做好前期工作。对地质和环境要做好调查研究，这是基础，在这基础上确定设计方案、施工方法。运营安全必须要依靠优质的设备，尤其是信号和车辆的质量做保证。而建设安全和运营安全最关键的是管理人员的素质，人的因素是第一位的，不论是规划、设计、施工、设备安装、运营操作和管理人员均为保证建设和运营安全的关键。在我国快速发展城市轨道交通过程中要提高从业人员的道德和技术素质。
（二）住建部成立城市轨道交通工程质量安全专家委员会
2011年7月15日，住建部成立城市轨道交通工程质量安全专家专家委员会，之前与我商议非常希望我能出任专家委员会主任，刘建航院士与北京城建勘测设计研究院董事长金淮任副主任。我当时考虑到自己身体不太好，而且年过80，轨道交通工程质量、安全事故较多，责任重大，要做好这项工作，任务艰巨，当时觉得很难胜任。但考虑到这个委员会的成立是非常必要的，为了支持住建部的工作，也为了城市轨道交通建设，我就同意了，在成立大会上郭允冲副部长（黄卫副部长原来是主管安全质量的，调离后由郭副部长接任）做了“适应形势、搭建平台，促进城市轨道交通工程质量安全水平提升”的报告，接着要我讲话。我重点谈到在快速发展期，要在“好”的前提下加快发展，“好”最主要体现在建设过程中的安全和运营安全，建成后要确保工程质量，在运营期间要经得起检验，要总结“十一五”期间城市轨道交通建设的经验教训，在此经验基础上，为“十二五”快速发展创造条件。轨道交通在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会期间在客运交通上发挥了重大作用，这些城市为防止建设和运营过程中发生事故做了大量工作。北京地铁运营公司为保证奥运期间的运营安全，组织了大型方案论证会，尤其是奥运支线开通时即进行大运量运营取得很好的经验，应该总结推广。
同年10月，国家发改委、住建部、交通部组织了2个督查组，到苏州、杭州进行督查，我当时正好在301医院住院，没能参加，但金淮副主任到301医院向我详细介绍了督查情况，并将“2011年全国城市轨道交通工程质量安全督查情况分析研究报告”给我看，我看后认为工作做得很细、很认真，今后应该继续进行。
（三）地铁车辆运营安全
地铁、城市轨道交通在快速发展中，当行车间隔压缩到2分钟时，对运营安全提出了很高的要求，在影响运营安全的诸多因素中，车辆走行部安全问题是重中之重。2008年3月由北京地铁运营公司和北京唐智科技发展有限公司合作研究“地铁车辆走行部故障诊断与安全检测系统”项目，邀请我主持评审项目的研究大纲，我对这方面技术不熟悉，但认为这对运营安全至关重要，为此学习了这个项目的一些基础知识。本项目是基于广义共振和共振解调的机械设备故障诊断技术，该技术源自我国航空军品方面。在铁路机车车辆走行关键部件（轴承、传动齿轮、轮对踏面等）的安全监测上也已得到广泛应用，近十年的实践检验验证是成熟技术，但将其应用到地铁车辆走行部上，还需要进行研究和验证，我认为立项是必要的。在项目进行过程中我两次听取了进展情况介绍，并提出要深入研究的问题。经过两年的试验研究和现场车辆验证，成功地研制了JK10450地铁车辆走行部车载故障诊断系统，在2010年5月31日的项目验收会上，专家组认为基于广义共振和共振解调的机械设备故障诊断技术首次应用于地铁车辆走行部的安全监测，填补了地铁行业车辆故障诊断的空白，具有划时代的意义。建议尽快完成车载系统的装车试验，完善诊断标准，并制定出维修指导规范。目前在北京、广州和深圳地铁已经有5列车上安装了车辆走行部车载故障诊断系统，继续进行验证，这项目将对列车运行安全起到至关重要的作用。
（四）地铁工程公共安全技术评估和对策研究
国际上，伦敦、莫斯科等城市的地铁车站均发生过恐怖袭击，恐怖分子携带炸药和易燃品进入车站，爆炸后造成严重的人员伤亡事故。有一年我正在巴黎访问，原计划到巴黎圣母院地铁车站考察，但由于身体不适，没有去成，就在那天下午，巴黎圣母院站发生了恐怖袭击，有一节车厢被炸弹炸毁，死伤不少人。为此，2010年住建部曾发布了建城（2010）94号文“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求全面提高城市轨道交通从业人员和广大乘客的安全意识，防范城市轨道交通事故的发生，以确保人民生命财产安全。当时我和黄卫院士、周丰峻院士一起商量，在中国工程院设立咨询课题——地铁工程公共安全技术评估和对策研究，研究如何防止恐怖分子将爆炸物品带入地铁车站，经过两年多的研究，成功试制出了一套精度较高的专用监测设备，2013年5月该课题已结题，现正在联系北京地铁和广州地铁在地铁车站中进行现场试运营。
（五）关于地铁安全问题的报告
2010年10月6日，我应邀参加了国家安全生产监督管理总局安全生产2010论坛，并做了“城市轨道交通建设与运营安全问题”的主题发言。通过2003年上海地铁4号线事故、2007年北京地铁10号线苏州街站事故、2008年杭州地铁1号线湘湖站事故等鲜活的例子，明确地指出我国地铁超大规模、超高速度建设过程中已暴露出来或潜藏着的建设安全问题。通过分析地铁系统运营特点：客流量巨大，人员高度密集，车辆、供电、信号等系统复杂，地下空间有限、疏散救援困难，易成为恐怖袭击目标，我国地铁网络化运营专业人才严重短缺等，指出我国地铁网络运营阶段安全问题形势十分严峻。并提出“做好、做细、做扎实地铁工程前期规划设计工作，根据工程地质和水文地质情况和新技术的发展采用适宜的先进施工方法，施工工程中推广采用自动化动态监测和预警系统，推广盾构施工风险监控系统，加强地铁工程标准规范建设和完善管理政策”等保证地铁建设安全的具体措施建议；提出“采用地铁车辆走行部故障诊断与安全监测系统测定车辆构架振动频率及变化，预警疲劳、裂纹，监测车轮蹋面缺陷、轨道波磨、轴承掉块等以保障行车安全；采用CBTC列车运行与控制系统保障行车安全；供电系统的保障系统为运营安全重点；严格运营管理制度；加快培养运营专业技术人才”等保障地铁运营安全的新思想和具体措施。并希望我国地铁走出一条“依靠科技创新，适合中国国情，实现‘又好又快’目标，保证建设和运营安全为首要任务”的发展道路。
主持长沙、长春、成都等城市轨道交通工程可行性研究报告的评估和工程咨询
（一）长沙地铁2号线桔子洲设站问题
长沙地铁2号线总体呈东西走向，从汽车西站出发，沿枫林路跨越湘江，之后沿五一大道到达长沙火车站，再南下经武广高速铁路的长沙站，终止于光达站，全长22.26千米。桔子洲是湘江中一个绿岛，又是长沙市标志性的著名景点，毛泽东主席年轻时曾在此“到中流击水，浪遏飞舟”。为了解决游客进出桔子洲的交通问题，缓解桔子洲大桥的交通压力，市政府决定地铁2号线在桔子洲岛上设站。但工程可行性研究报告评估专家组在进行现场踏勘时发现，桔子洲面积并不大，且东西向最宽处约为140米（B型车6节编组车站最小长度约为138米），平时游客并不多。站址处地坪标高约为36.2米，而1998年湘江洪峰标高达39.18米，曾淹过桔子洲上百年老树的树冠，在这样一个地理环境中设站，车站出入口、风亭的设置都是难题，要防止施工期间或以后的运营过程中被洪水淹没的可能性。而且设了桔子洲站，将致使溁湾镇站、桔子洲站、湘江中路站三站站间距变小，车速上不去，旅行速度降低。桔子洲生态环境比较脆弱，集聚大量游客将使其进一步恶化，应尽量保持一个比较清静的环境为宜。
所以，从技术、经济（因线路需穿越湘江，需设四层车站，基坑深达32米，造价很高）、实用（为防水淹，出入口标高需在39.30米以上，因此须在平地上垒土筑岛以抬高出入口标高，乘客须先爬3.5米高，然后再下35米深，甚为不便）及景观上（在绿树丛中冒出几个体量庞大的人工构筑物，破坏了桔子洲的自然景观）均不是最优的决策。在桔子洲设站，虽然立意是为了方便群众游览，但专设一个车站确实有些牵强。再加上技术、经济、实用、环境上均存在一些问题，还是建议不设为宜。
（二）地下与高架问题
城市轨道交通有地下、高架和地面3种敷设方式，其建设成本的比例大致为6∶2.5∶1，高架线和地面线施工容易，造价低，不需要通风、空调、照明等设备，运营成本也很低，所以在条件允许的情况下，应提倡建设高架线或地面线。
我在主持评估某市地铁2号线和另一城市地铁1号线等的工程可行性研究报告时发现，原来国家发改委批复的“近期建设规划”中的高架区段，在可行性研究阶段，均改为地下线了。如另一城市地铁1号线一直延伸到市郊的经济开发区，日前这个开发区还是一片空地，沿线土地也没有开发出来，完全符合修建高架线的条件，但是该市在开发区事先已建成一座地下站，也只能全部改为地下线了。
这些城市明知地下线建设和运营成本高，施工周期长，运营中出现事故救援、疏散困难，为什么坚持要搞地下线呢？主要原因是高架线影响城市景观，运营时产生的振动和噪声影响周边的生态环境，从而影响沿线土地的开发价格。由于以前在设计高架线时对这些问题没有处理好，给大家留下不好的影响。
其实高架线并不是不能搞好，搞好了反而可以成为城市一道美丽的风景线。一个典型例子就是温哥华的Skytrain。温哥华是一个人口密集，对环境、振动、噪声等要求非常高的国际大都市，但它的Skytrain就是一条高架线。我第一次去考察时，Skytrain还只建了20来千米，线路经过市区并从一幢高层建筑物中穿过，沿线还有很多小别墅，距线路也就是十多米。后来线路延伸段又穿过一幢高层建筑物，市民均未表示不满，这就说明只要技术措施到位，相关问题处理好，高架线对城市景观、环境影响不会太多。在泰国曼谷，德国人也搞了一条高架线，就设在马路中间，并通过一座高架走廊将市中心的最大百货商场与地铁车站连起来，为乘客提供了很大的方便。
最近我国为推广高架线也做了不少工作，取得了很大的成效，如重庆市的跨座式单轨系统，线路从大坪站到动物园站经过闹市区，以及李子坝站设在高层建筑的第三层，均未对环境造成影响。又如北京城建院在南京地铁2号线高架段推出的U形梁，因梁体侧壁可以部分地吸收列车运营时产生的振动和噪声，减少了对环境的影响。在重庆地铁1号线设计时又做了改进，梁的造型更加美观，体量有所优化。现在新型的U形梁已通过西南交通大学所做的静、动载试验，可以大规模用在新建的高架线上。
（三）地铁建设尤其要重视地质勘察
修建地铁工程，前期的地质勘察工作非常重要，国内地铁施工中的安全事故多数均由于没有摸清场地的工程地质和水文地质条件，由于措施不力造成的，其实运营期间线路的沉降，原因也在此。这个显浅的道理其实工程师们都知道，但在实际工作中常被忽视，当然多数还是很重视的。
