拉蒂埃之前的职业生涯无疑为他接管空中客车公司打下了基础。作为毕业于政治科学管理学院的财政督察，他曾是数次部长级内阁会议的技术顾问，后来于1966年成为法国民航管理局（SG AC ）空运主任。这些经历使他首先成为法国南方飞机公司董事会成员，之后服务于法国宇航公司，最后是斯奈克玛公司。他还是“协和”项目委员会委员。值得注意的是，当拉蒂埃步入这个新职位时，他才46岁。
几乎所有认识拉蒂埃的人都为他的个人魅力所吸引，媒体也不例外，作者本人也曾在许多场合中领略过他的风采。他在法国民航管理局（SG AC ）的助理罗伯特·埃斯珀龙强调，“拉蒂埃全身心地投入到他的工作中，并且恪尽职守”，他当时负责的范围的确相当广泛，20世纪70年代，法国民航管理局（SG AC ）空运部门不仅负责全法民用航空运输，还负责航空制造。
埃斯珀龙说，“他是我遇到过的最出色的谈判家。他智慧过人，依我看来，他从来没有利用这一优势”。关于拉蒂埃在贸易谈判中的个人技巧，埃斯珀龙回忆说，他几乎磨破了他的旧照片，照片中，他穿着短裤，旁边是圣雄甘地，两个人坐在驶往欧洲的船上，当时甘地正赴伦敦参加会议，而拉蒂埃是携家人度假—— 他的父亲是一些法国大型企业驻印度的代表。事实上，这张照片在几个月后与印度航空公司（Indian Airlines）签订关键性协议时发挥了重要作用。
埃斯珀龙继续说，他的另一个技巧是用尽一切手段拖垮对手—— 谈判可以一直从午餐持续到下午6 点！
“在他离开法国民航管理局（SG AC ）就任空中客车公司总裁的当天，我们共进了晚餐”，埃斯珀龙回忆说，“他当然是很高兴的，但是那天，他告诉我他非常失望，因为他无法继续管理‘协和’项目，尽管他也努力坚持过”。
在上任之际，拉蒂埃充分了解了空中客车公司的状况。据调查，当时空中客车的订单在22～ 35架之间，此外还有大约50架的意向订单，而销售计划为52架飞机。导致这样一种低订单记录的确有许多原因。
拉蒂埃很快加强了空中客车的管理队伍，赋予他们新的职能。任命罗歇·贝泰耶为总经理，给予他一个更加牢固的基础，不妨碍其继续履行技术高手的职责。任命亚当·布 朗 （Adam Brow n）为战略主任，在这个位置，他工作了近30年，充分展现出其非凡才干，在他任职期间推出的经营策略使他成为了波音公司的噩梦。
创新
拉蒂埃的到来也使销售管理发生了翻天覆地的变化，令大家惊讶的是，他起用了一位荷兰人，让来自荷兰福克公司的丹·克罗克（Dan Kro ok）来管理销售部。克罗克是个儒雅的年轻人，曾因为双发涡桨飞机F.27“友谊”（Friendship）的成功销售而获得了国际知名度，并得到同行的认可。这架飞机的销售量远远超过了福克公司最重要的竞争对手霍克·西德利公司的HS.748。每当人们提到克罗克，都要谈及他在世界各地销售了700架F.27飞机的业绩，每当此时，他总是连忙回答说，这不是个人的成绩，而是整个销售团队的努力成果。可能正是因为这种态度，使他得到了拉蒂埃的赏识。
这是个绝妙的主意，但是，“一位出生在加尔各答的法国利穆赞地区的少数族裔”能与来自北方的男子融洽相处吗？拉蒂埃称，在与克罗克第一次交谈的前一天，为了说明任命他这个职位的目的，拉蒂埃购买了一幅荷兰画家伦勃朗（Rem brandt）的画作，“用以证明他对荷兰和荷兰人都充满信心”，两人的差异反而能够形成互补。
克罗克热爱航空，曾在荷兰海军任飞行员达10年，后来离开军队，他拒绝了飞利浦集团的优厚待遇，而加入了福克公司。他起初负责非洲区的销售，很快便当上了销售经理助理，然后成为销售经理，经常穿梭于世界各地。他向法国邮局出售用于每晚飞越法国运送邮件的F.27以后，就对法国有所了解。
从对克罗克的评论中看到：当他于1975年5月就职时，就用一种新的眼光审视空中客车公司，立即建议改进几个星期前由拉蒂埃提出的改革措施。他发现，销售部门许多非常能干的员工在单独工作。在福克公司，他就说过，他习惯将营销人员、财务人员和技术人员组织起来，成为一个团队，协同工作。
克罗克还发现了一个严重问题，就是信誉。当时，德国汉莎航空公司还没有购买任何一款A300B ，而伊比利亚航空公司也撤消了订购合同。两个合作国都拒绝购买欧洲客机，这显然构成了一大障碍。后来，伊比利亚航空公司终于签订了一份订单，从而使西班牙飞机制造股份有限公司加入经济利益集团（GIE ），并拥有4.2% 的股份。
克罗克居住在阿姆斯特丹，就职当天，他没有飞往巴黎和图卢兹，而是直接去了法兰克福，会见德国汉莎航空公司的管理团队，数月后，谈判大获成功。
克罗克到达图卢兹布拉尼亚克后的第一件事就是明确每个人的职责，确定优先事项、目标以及锁定未来空客公司在世界范围内最有可能获得订单的地区。他很快就证实，还没有必要花大力气立即开发美国市场。不过，他认为有必要全力以赴防止欧洲各大航空公司与大西洋彼岸的公司签订购买合同，至少要阻止它们从那里购买与A300B竞争的产品。此外，克罗克还发现，波音公司不重视亚洲市场，而西雅图的公司看起来也未必将这个市场视为一个关键目标，因此，他要立即锁定这个地区，不能延误时机。
加强销售团队力量，重新分配了工作，使得每个人都有用武之地。例如：指派阿瑟·豪斯（Arthur How es）负责欧洲和非洲这两个关键市场。豪斯也是一位前辈，1953年，他正式加入英国德·哈维兰公司，当时，人们对于“彗星”1的期望值日减。由于公司兼并，他后来进入霍克·西德利公司，参与了HBN 100项目，不久，他被派到空中客车公司约由50人组成的第一支销售团队。很快，豪斯就被认为是这一历史时刻的捍卫者。
他曾赴纽约开拓美国市场。他发现美国对于欧洲飞机的声誉贬大于褒。他回忆说，美利坚航空公司总裁吐露出一个富有意义的评论：欧洲人在国际汽车大奖赛中取得了优异成绩，但是美国人需要的却是福特公司的皮卡。每天早上，扭转钥匙起动发动机，一整天都不会出现任何问题。
当时，这位总裁很委婉地表达了这个意思。但是豪斯特别回忆起另一次会面，在那次会面中，他听到，“我不了解你，不了解你的公司，不了解你的产品，不了解你的信誉，更不了解你的售后服务。你还想跟我谈什么呢？”
拉蒂埃另一项为人称赞的创新是由美国人负责空中客车北美公司（AIN A）的售后服务。他看中了美利坚航空公司的技术经理乔治·瓦尔德，提拔其为空中客车北美公司（AIN A）的首任总裁。
瓦尔德不仅比欧洲人更善于领悟这位老乡的用意，而且也表明了空中客车公司的信任。在这个位置上，他凭借大型短中程双发客机项目，在这家大型公司赢得了声望。当时他与弗兰克·柯尔克密切合作，在项目中做出了很大贡献。10年后，当瓦尔德离开空中客车公司前往美国大陆航空公司（Continental Airlines）担任首席执行官时，仍是满怀深情地谈论在空中客车公司工作的10年经历。
售后服务的确是空中客车工业公司的致命弱点。当“快帆”的销售面临枯竭时，南方航空公司随即解散了大部分“快帆”的售后服务队伍，而德国人在这个领域中没有任何经验。
罗歇·贝泰耶注意到了这方面的不足，与通用电气公司的格哈德·纽曼商讨合作，因为他知道美国发动机制造公司在服务效率上享有声誉。纽曼将这个任务委派给了一位最好的专家吉姆·巴纳德（JimB arnard），根据空中客车公司的安排，他的任期是两年，其间要建立一个相应的售后服务机构。之后，瓦尔德接管了这个任务，他采取一系列措施，确保这项重要工作继续向前进。
航展中的意外收获
1975年的巴黎航展是航空界的一次盛会，也是各飞机制造商展示和交流的好机会。欧洲没有理由感到高兴，因为“协和”飞机首飞6 年之后仍然没有投入使用。而“水星”飞机只获得了一份订单，法国国内航空公司订购了10架飞机，前景同样不容乐观。
自1月1日以来，空中客车公司仅签订了两份合同，这不是一件稀奇的事情。2月 11日，德国空运公司（Germ anair）购买了一架A300B 4飞机，还签订了另一架飞机的意向订单。4月24日，印度航空公司订购3架A300B 2飞机，签订了一份另外3架飞机的意向订单，拉蒂埃与印度的特殊关系已经使其有所收获。
当这位首席执行官在印度谈生意的时候，他的销售经理正在“攻克”德国汉莎航空公司、南非航空公司等优先目标客户。但是，直到这次航展开幕之前，与法国国内航空公司的谈判都没有取得任何成果。更糟糕的是，这次航展可能会令整个欧洲航空业为之震动，因为法国达索公司失去了所谓的“世纪合同”，这份合同包括比利时、荷兰、挪威和丹麦联合购买的348架战斗机。
最后一轮比赛在法国达索公司的“幻影”F1E和美国通用动力公司的F- 16之间展开。6月7日星期六快到中午时，宣布了最后结果：来自得克萨斯的通用动力公司获胜，它的胜利在巴黎航展上大放光彩，同时也加剧了由于欧洲失利带来的负面影响。
法国总统雅克·希拉克 （Jacques Chirac）临时修改了闭幕式发言稿，他大声而清晰地说，“理想和现实之间的矛盾是不可避免的，法国作为欧洲建设中的重要国家，在此只能表示遗憾，而这个结果对于欧洲的未来而言也同样令人深感遗憾。”这时，总统的发言因为来宾们热烈而响亮的掌声而被迫中断。
希拉克总统补充道，欧洲要做出反应并采取主动。为此，他宣布，首先，法国通过斯奈克玛公司开始了CF M56发动机的认证，承诺资助17亿法郎。
其次，他说，“法国将很快与合作伙伴一起，共同设计一款民用飞机，这项研究从1976年开始”。这便是配备CF M56发动机的双发客机项目，但不知道是暗指“水星”客机的研发，还是指一款像AS 200那样的全新客机。
雅克·希拉克总统实际要解释的是，欧洲民航承担了全球大约三分之一的航空运输量，却使用着其他国家制造的飞机。他非常明确地说明，国际民用航空组织成员国的机队中有95% 的飞机是来自美国，而欧洲机队的这一比例为2/3。
西班牙航空工业联合协会（USIAS）主席雅克·马 耶 （Jacques Maillet）带有些抗议言论的发言比总统的发言要短，尽管如此，他在讲话中提到了石油价格暴涨带来的破坏性影响，还提及法国产品成本上涨和不利汇率导致的一些问题。
脆弱的欧洲
正是A300B的销售疲软说明了问题是如此严重，此外，美国也意识到这一欧洲项目的严重脆弱性，并且他们无疑很乐意看到它的失败。但是，没有任何迹象表明西雅图正在策划一起阴谋，长滩的情况并不是这样。这个“阴谋论”没有得到支持，即便是在很久以后，也没有人相信，因为人们知道，美国确信空中客车公司必将失败。他们希望加速它的灭亡，但不会冒任何风险。
1975年中，法国国家审计局公布了一份定期寄给法国制造商的预付款偿还通知。这份文件真不该在这个糟糕的时候出现，因为它提醒人们，自1965年，国家已在各类民用客机项目中投入了5.25亿法郎（8000万欧元），却仅收回了15% 的贷款金额。
审计局长重点指出三个项目，其中，布雷盖公司的短距起飞Br- 941的研发，和北方飞机公司利用透博梅卡公司的“巴什坦”Ⅶ （ Bastan Ⅶ ）发动机改装小型双发客机动力系统项目双双惨败。此外，他们还尖锐地批评了政府资助达索公司“神秘”XX 商用双发客机的做法。调查发现，预付款应从交付第360架客机开始偿还，于交付第550架客机时还清。因此，得出的结论是，预付款不能转化为补贴。
对于“协和”项目而言，情形更为糟糕，但是审计局对此毫不知情。夏季过后，事态还很不明朗，为此，运输部长马塞尔·卡维利赴美国进行了一次为期10天的访问。在9月7日～17日的访问期间，他会见了包括西海岸三大飞机制造商在内的几家企业的高层，在华盛顿，他会见了美国运输部长小威廉·科尔曼 （William Colem an Jr.），种种迹象似乎表明，这次会见的中心议题是美国在“协和”项目中遇到的困难，但是回国后，卡维利对此没有做出任何评论。至少可以认为，大西洋两岸传播的信息是不同的！
