第二次世界大战之后，整个世界、整个地球都很不安宁，局部战争从来就没有停止过。整个世界的军事科学前沿有了非常大的进展。特别是在越南与美国的战争中，形成了一种新的战略思想，即陆军部队，基本上是机械化部队，像一股“钢铁洪流”。它们在田野上推进的速度是非常快的，一天几十千米、上百千米。这些“钢铁洪流”自己携带的补给不能太多，带太多跑不动，一般只带七天的。在“钢铁洪流”向前推进的过程中，如果后勤保障跟不上，或被切断的话，“钢铁洪流”就变成了一堆废铁。因此，战争的关键在于空军如何切断、摧毁敌人的补给线。
越南的胡志明小道就是当时一条重要的后方补给线，有很多的树林保护着这条道路。美国人找不到它，就洒下一种化学药品使树叶全部脱落，小道暴露出来了，越南的后方补给受到了严重打击。
美国人很快发现了这么一个重要的战争手段。后勤补给线要经过很多桥梁，美国人就集中力量把大桥炸毁，切断补给线。由于当时的飞机主要是用来空中格斗的，机动性很好，载弹量却很小。所以炸毁一座大桥往往需要出动一二十架飞机，投掷几十枚炸弹。这就带来一个非常大的问题：第一，飞机出动量很大，损失率肯定很高；第二，炸弹本身精度不高，航空制式炸弹没有制导，因而命中率很低。如果出动轰炸机当然可以，但它出动一次的成本非常高，另外它的目标也很大，像美国的B-52，如果到了对方战区，它自己也是对方攻击的目标，又没有空中战斗能力，只有挨打的份儿。如果有一种飞机既具有歼击机的功能，也具有轰炸机的功能，那不是一举两得吗？
歼击轰炸机在越南战场上的出色表现，让人们看到了它的巨大威力和光明前景。为了适应现代战争的新特点，世界其他国家也开始了歼击轰炸机的研制工作。苏联的苏-24“击剑手”和欧洲的“狂风”很快投入到了设计和生产阶段。几乎是在同一时期，中国海军在西沙海战中暴露出来的一系列问题，也让他们对新型飞机的设计研发提出了迫切需求。
1974年1月初，南越当局单方面宣布在西沙群岛附近海域勘探石油。南越海军向该区域派遣了一支小舰队，形成一条封锁线，有消息报道，在此作业的数名中国渔民被杀害。1月20日，中国海军采取行动，赶走了护卫的南越舰队，并迅速占领南越当局在西沙群岛构筑的阵地。从那以后，西沙群岛一直置于中国的管辖之下，再没发生过军事争端。
这场冲突主要是两国海军之间的交战。尽管中国海军在自卫反击战中击沉击伤敌四艘巡逻艇，取得了海战的胜利，但也暴露出缺乏海军航空兵空中支援的严重缺陷。当时海航装备的歼击机基本没有对海攻击能力，轰5航程虽较远，但过于老旧，不堪重任。因此，适合海航使用的新型攻击机成为迫切亟需的机种。而在此之前，中国空军和三机部就提出过类似要求——用一种新机替代当时是中国强击机部队中坚的强5。
20世纪70年代初，中国空、海军装备的对地攻击飞机还是轰5和强5飞机，技术性能非常落后，不能适应未来局部战争的需要。空、海军不约而同地提出了研制对地对海攻击后继机的要求。
在1975年的军备发展会议上，国防科工委根据空、海军的强烈要求，确定了关于新型歼击轰炸机的战术技术指标，并据此要求三机部研制一个空、海军通用机种，通过对机上设备的调整，满足空、海军的需求。
任务下达后，603所立即组织设计人员奔赴空、海军机场进行调研。在飞机旁、军营里，听取第一线指战员对新机的期望和要求；到空、海军机关，征询参谋们对新机在现代战争中的地位和使用特点的见解；到情报单位查阅国外同类飞机的研制进展和关键技术。通过分析、整理、归纳，与使用方一起上报了新机的战术技术指标。在斯贝发动机引进已成定局的情况下，603所用两台斯贝发动机作为动力，对飞机的可行性和战术技术指标进行了论证。
我在文化大革命后期“解放”并恢复工作。开始是在强度室（1969—1975年），主要搞运7疲劳。1975年，我开始介入“飞豹”方案的论证工作，虽然没什么任命，但已经在做辅助性工作。从强度室出来的时候，室里还说有重要工作需要我，不想放。最后李纯彦（603所原党委书记）说，我给你三个人，换老陈一个。我从室里出来后，就以所领导班子成员的身份参加党委会了。后来“7797”会议开过以后，部里决定更换603所领导班子［注］，从技术角度选中我担任了副总设计师。
有人曾经问我：文化大革命中受了那么大冲击，“解放”以后为什么不选择离开？从我当时的心情来讲，一是感觉自己在这个地方已经扎根了；第二，我接这个飞机的时候就感觉它的定位和我的思路是一致的，“积极防御”方针正好在这个飞机上得以体现；第三，从个人利益出发，那时候也没有比这个更高更让我感兴趣的其他岗位。歼击机我以前干过，但过去也不一定能当总师。现在“飞豹”需要我，这不是更好的机会吗？还不如老老实实在这个地方，把这个型号搞成功。
在人生道路的很多十字路口，个人利益与国家利益是有机统一的。每个人选择去留的时候都不可能脱离个人的实际需要，但选择正确的发展方向以后，就要把自己的短期利益与长远目标脱钩。为了事业的长远利益，就不能过多顾忌眼前利益和自己的需要，个人利益必须服从长远利益，短期目标需要必须服从长远目标。
注释：
在航空工业发展到20世纪80年代的改革开放初期，曾有过一次大的新老干部交替。当时为了保证改革开放路线得到理解和贯彻，邓小平同志提出了干部“四化”方针，提倡老干部主动让位让贤，把具备专业技术知识、高学历、新观念的人提拔上来，让科班出身的大学生在改革开放的大舞台上施展才能。
究竟要什么样的飞机
1975年和1976年，空、海军分别以正式文件提出了新机的战术技术要求。603所总体气动室当时组成了四个方案组，分别进行工程计算及风洞试验，同时对四个方案进行综合评比：
第一方案是以国内强5、歼6等飞机为参考的方案，经过气动力计算及低速风洞试验表明性能很差，满足不了预定的战技指标要求。第二方案是以F-4为参考的方案（当时F-4是第二代战斗机中最好的，我们有一个F-4残骸）。F-4机身后体是尾翘式的，发动机在机身尾端之前，后机身尾翘的大空当气流很复杂，603所当时一点技术储备都没有，所以，这种方案在技术上实现起来比较困难。第三方案汲取F-16的布局优点，采用翼身融合体，大边条机翼布局，气动性能比较好。风洞试验表明，这是四个方案中最好的一个。第四方案是综合美国和欧洲当时现役飞机的一些布局优点，完全独立自主搞出来的中等后掠角、中等展弦比方案。这四个方案经过论证，再按照战技指标的要求排队表明：第三方案最佳，第四方案次之，其他两个方案排在后面。
考虑到第三方案过于先进，以当时的技术、工艺、生产条件，大边条脱体涡的控制及翼身融合体的大锻件实现起来都很困难。另外，第三方案的马赫数是2，显然大大高出了空军的要求。而第四方案属常规布局，能够满足性能要求，在没有原准机的情况下，自行设计中遇到的问题比较容易解决，因而研制难度和技术风险相对要低一些。
在分别对四种方案进行工程估算及数千次高低速风洞选型试验，又经充分讨论甚至激烈的辩论后，最终选定用第四方案作为“飞豹”飞机的基本方案。
然而，在空、海军不同的战术定位和任务要求指标面前，“飞豹”的设计方案陷入了两难境地。由于歼击轰炸机对于中国航空工业和军方来说都是一个全新的概念，所以，在“飞豹”的总体方案论证时，空、海军就对“飞豹”的任务定位产生了明显不同的两种意见。
空、海军因为各自作战对象及使用兵器不同，对飞机的座舱布局产生了争论。海军的作战目标为各种水面舰艇，飞行员根据机载电子设备操纵空舰导弹进行攻击，希望采用类似美国刚服役不久的F-14的纵列双座。而空军因其主要目标是大规模机械化集群地面部队，希望采用便于两名飞行员协同的并列双座布局。
在速度上，空、海军的要求也不一样。空军提出，飞机的攻击主要依靠领航员进行目视轰炸，所以，要求座舱布局是并座，使领航员有良好的视界。海军则提出，飞机的攻击将依靠导弹，由火控系统实施，希望飞机低空性能比较好。而当时的航空工业实力不足以在一个机型上搞两种座舱布局，双方进行了旷日持久的争论。
1977年，随着全国性“拨乱反正”工作的深入，我也被彻底平反。并作为主讲，去空军司令部汇报过三次，仅并座、串座方案我们就做了七八个。并座不单是计算，还做了吹风试验，并取得相关数据进行了对比，还对并座弹射救生等问题进行了探讨，这些我都一一作了汇报。
经过分析得出，这种吨位的飞机座舱如果采用并座，损失大于收益。
我们的意见是，以前的老飞机是在飞得低的情况下，投弹时采用目测瞄准，两名飞行员需要交流；一旦飞机飞得比较快，目测瞄准就有难度了，若采用导弹发射攻击，则目测没有意义。且轰5是亚声速飞机，“飞豹”是超声速飞机，不可能采用目视轰炸，飞行员之间也不太可能用对话的方式沟通。
最后意见统一了，先搞串座，串座搞好了，空、海军都会要的。
1977年2月，国务院、中央军委常规装备发展领导小组正式下达了研制轰5飞机后继机的任务。这个文件综合了空、海军的要求，提出了主要战术技术指标，并且指出，该机主要用来突击敌方纵深目标和中型以上水面舰艇，航程能达到南沙群岛，能从二线基地起飞执行任务，特别要求具有良好的低空性能和在夜间复杂气象条件下的作战能力。
1977年10月，三机部正式明确轰5后继机的机型名称定为轰7（“飞豹”早期的名称）。
这一年，国务院还成立了由王震副总理任组长，国务院有关部门和陕西省委领导参加的“飞豹”飞机领导小组。在领导小组会议上，王震副总理指示：“飞豹”是一个好飞机，今年要初见成效，三年大见成效，尽快把这个东西拿出来，为对付侵略、维护祖国统一大业做好准备。”根据王震副总理的要求，会议决定，“飞豹”研制采取大会战的办法。
同年3月和6月，王震副总理在国防工办副主任叶正大的陪同下，两次来到我们所，听取“飞豹”方案论证汇报。他还亲切接见了参加汇报的同志，并和我们一起照相。照相的时候，叶正大硬拉着我坐到王震副总理的旁边，我觉得不妥，可他非要我坐在那儿不可。
我记得第一次领导小组会就把320厂设计所的高镇宁所长请来参加。1978年，三机部任命高镇宁为603所所长兼总设计师。同年，部里还任命陈绍猷和我为603所副总设计师。
“飞豹”研制的技术领导是国防科工委决定的。当时国家催得很紧。我刚从文化大革命冲击中“解放”出来，“飞豹”研制任务就落到我们603所头上。我的战友是一批年轻同志，书本知识是丰富的，但实践经验确实少得可怜。我们就领着这样一支生气勃勃、无所畏惧，又很想把我国的航空事业做好、做大、做强的队伍，开始了中国“飞豹”的研制工作。
“飞豹”娶了“洋媳妇”
我们知道，航空发动机始终是困扰我国航空工业发展，直接决定型号研制成败的“瓶颈”。20世纪70年代初期，国产动力系统的技术水平只相当于国外50年代末期的水平。依靠当时国内动力系统所达到的技术水平，想要实现“飞豹”飞机的设计指标是完全不可能的。
1974年4月，三机部在北京召开“744”会议，讨论引进斯贝发动机和发展910发动机等问题。会上，603所介绍了采用两种发动机的飞机初步设计方案。6月，国家有关部门批准引进英国罗尔斯·罗伊斯公司（世界三大发动机供应商之一，简称罗·罗）的斯贝发动机。1975年12月引进合同正式签字，部里明确进口斯贝发动机就是要与“飞豹”相匹配。
“飞豹”飞机的研制成功与斯贝发动机有着非常密切的关系。
斯贝发动机是1975年从英国罗·罗公司引进的。罗·罗公司的发动机也真是不错。至于说这个发动机该给哪个飞机配装，开始并没有想好。最早是给某歼击机，由于该发动机是属于涡轮风扇发动机，高空性能并不理想，但中、低空性能都比较好，所以，歼击机配装就不太合适。后来又准备给强击机，也不合适。正好那个时候（1975年）我们所正在为“飞豹”寻找发动机，就这样把斯贝选上了。
“飞豹”是完全自主设计，可以充分利用发动机的性能进行设计。同时，斯贝发动机也正好和“飞豹”当时所要求的低空性能好、作战半径大（油耗低）相适应。因此，“飞豹”和斯贝发动机真的是很有缘分。当时我们还开玩笑说，“飞豹”选了个“洋媳妇”。
