麦肯锡公司曾针对这种强配强的合作模式作过一次研究，得到一个很有趣的结论：在日本的强配强合资事业，最后演变为收购结局，其中2/3的买主都是日方。这可能是因为日本公司愿意与外国业者合作，主要是着眼策略，而较少考量财务的缘故。难怪该研究指出，8成以上受访的日本公司经理人强调，他们主要是因为想进入新事业领域，或想要改善公司策略地位而与外国公司合作。
（6）两强互补
这是惟一可以永续经营的企业联盟模式。两强互补的特色是合作双方均提供可补对方不足的东西，因此至少可以维持7年以上，例如道氏化学与康宁玻璃公司合伙成立的道康宁公司已有50多年历史，富士全录也有30多年历史，而西门子与康宁的合资事业西康公司，也营运了15年以上的时间。
这种最有希望成功的合伙模式，通常各自拥有不同的产品，地区性力量或功能优势，且愿意追求相辅相成的效果，百事与立顿合作卖罐装红茶就是一例。至于西康公司，西门子方面提供的是全球电信市场通路与电线电缆制造技术，康宁玻璃公司则提供光纤与玻璃方面的技术优势。由于双方均视合作为一会下金蛋的母鸡，因此谁也不愿意拆伙。
这类策略结盟的特色是，为顺应外在快速变动的环境，双方合作的方式、关系、条件及谈判力量都将随之改变。因此成功的关键不在于一开始谈条款，而是能否保持很大的弹性，一方面维持贡献的均衡，一方面确保明确的领导。
企业联盟作为企业间一种新型的既竞争又合作的关系，将在今后的企业发展中发挥着愈来愈重要的作用。21世纪的企业家将在这一潮流走向中与合作伙伴及其盟友一道，为企业经营的方略续写新的篇章。
案例介绍：波音与麦道的联姻
1996年12月15日，美国波音（Boeing）飞机公司宣布兼并美国麦道（McDonnell Douglas）飞机公司。每一麦道股份变成0、65波音股份，总价值133亿美元（按1996年12月13日收盘价计）。兼并后，除了保留100座MD-95的麦道品牌，麦道的民用客机一律姓了波音。有76年飞机制造历史的麦道公司从此不复存在。波音现任总经理出任新波音的总经理，2/3以上的管理干部由波音派出。新波音拥有500亿美元资产，净负债额仅仅10亿美元，员工达20万之多。1997年，波音可望有480亿美元的销售收入，成为世界上最大的民用和军用飞机制造企业。消息传来，政界业界甚为震惊！波音何以娶了麦道？或者说，麦道为何愿意嫁给波音？这是一桩美满的婚姻吗？
论实力，麦道是世界上第三大航空制造公司，1993年企业排名全球第八十三位。1990~1994年间，民用客机的市场份额，波音占60%,空中客车占20%,麦道占15%,其他企业占5%.然而，近几年，在与波音和空中客车的竞争中，麦道一路败北，占世界市场的份额从22%下降到15%,继而又下降到不到10%.1996年，麦道只卖出40架民用客机，300座的MD-11无力与波音的400座747竞争。12月，麦道放弃了自己440座MD-11的计划，开始作为波音分包商，帮助波音生产550座加长型747客机。麦道曾经是最大的军用飞机商，生产著名的F-15、FA-18和猎兔狗。然而1996年11月，在美国新一代战机--联合歼击机的竞争中，麦道再度铩羽而归。11月16日，美国国防部宣布，新战机将从洛克希德-马丁和波音的样机中选择。对此，麦道总经理无奈宣布：麦道作为一家独立的公司，已经无法继续生存。麦道开始考虑放弃户口本了。
在圈外人看来，麦道并无理由放弃户口本。1994年，麦道资产122亿美元，雇员65760人，销售额132亿美元。1996年，麦道在与空中客车的竞争中收获甚丰。110架订货中，106架在欧洲。由于德国汉莎航空公司的订货，麦道最大的机型MD-11的订货大增。麦道70%的利润来自军用飞机，仅与美国海军1000架改进型FA-18战斗机的订货，就要今后20年才能完成。1996年1~9月，麦道民用客机的销售虽然从上年同期的30亿美元下降为19亿美元，但麦道公司不仅没有亏损，反而赢利9000万美元，是上年同期的两倍多。这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司，不能作为独立公司继续生存，愿意被波音兼并，岂不怪哉？
然而，麦道的决策者和飞机制造业的分析家们却有另外一番考虑。他们认为：
就民用客机而言，今后，由一家公司提供从100座到550座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。如今，波音用50亿美元开发出550座加长型747.空中客车用80~100亿美元开发550座A330.麦道自己的大飞机只有440座，尽管眼下仍旧盈利，日后还是难以占领市场。
在军用飞机方面，麦道过去一直是龙头老大。1994年，美国马丁·玛瑞塔与洛克希德合并，组成洛克希德-马丁，与麦道展开竞争。1996年，洛克希德-马丁又用91亿美元，吞并了劳若。三合一的年销售额达300亿美元，为麦道的两倍。新一代战机--联合歼击机，作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有3000架订货。麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道而言，这不仅是一次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持军用飞机技术上的先进地位。
总体上看，麦道的民用机、军用机的技术能力皆跟不上其他几个主要竞争对手，要想继续独立生存，就十分困难了。于是，麦道选择了上上策
--嫁给波音。
在正常情况下，嫁娶本身是双方自愿的。若非波音愿意，则麦道必然是闺秀难嫁。那么，波音为什么愿意娶个半老徐娘的麦道？
（1）波音需要更多的技术员工和生产能力。按波音总经理的说法，飞机制造工业在成长，波音需要更多的技术员工和生产能力。1996年是波音和空中客车6年来订货最多的一年。1996年，波音共得645架订货，价值470亿美元。波音订货历史最高年为1989年的683架。1996年，空中客车得309架订货，几乎是1995年106架的三倍。
空中客车订货历史最高年为1990年的404架。目前，波音平均每月生产8、5架737.1997年1月要达到每月10架，第四季度要达到21架。兼并麦道，明显有助于波音扩大生产和新机型的研制。目前，已有200多名麦道生产MD-11的工程师接到通知，从加州搬到西雅图，为加长型波音747工作。
（2）波音需要强身，以与空中客车竞争。波音兼并麦道之后，空中客车成了波音惟一的竞争对手。早在1970年，英、法、德、西班牙4国政府用各自的航空制造企业跨国组成空中客车公司。当时，以波音为首的美国公司，占领了世界市场的90%.欧洲任何一国的航空制造企业，都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是惟一的出路。从那时起，不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车即直接得到政府100~200亿美元的补贴。经过25年努力，到1995年，7个机型1300架空中客车在天空翱翔，市场份额从零增长到30%.1994年，空中客车的订货首次超过波音，占市场份额的48%（波音为46%），俨然成长为与波音旗鼓相当的竞争对手。
空中客车的打算是，2000年时占领世界市场的50%.目前，波音在400座以上的巨型客机方面处于领先的垄断地位。这部分客机，按价值计，相当于1/4的世界市场份额。波音从这些巨型客机上每架赚回3500万美元利润。1995年，波音曾经花了整整一年的时间，劝说空中客车的几家公司，一起开发800~1000座的新一代超巨型客机。结果是导致了空中客车与波音在450~650座客机的公开竞争。在已有747-400和777客机的基础上，波音仅仅投入50亿美元，就可以在2000年，使第一架550座加长型747投入使用。由于起点低一大截，空中客车要用80~100亿美元，最早在2003年，才能开发出550座A330.为了赢得这场550座客机的战斗，欧洲各国政府承诺再度补贴启动资金。1996年7月8日，空中客车决定在1999年前，将封闭的四国联营
改成开放的股份有限公司，开放式地筹集更多的资金，兼并更多的企业。1996年7月11日，空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那，与中国和新加坡签订了合作开发AE-100客机项目。中国约1000架客机、价值超过200亿美元的市场潜力，对空中客车，具有毋庸置疑的战略意义。面对空中客车来世凶猛的进攻，波音娶了麦道，扶正固本，无疑有助于波音与空中客车一决雌雄。
波音是全球最大的飞机制造公司，1993年排名全球40大企业。波音、麦道联姻，对波音，对麦道，带来了哪些利益呢？
首先，波音掌握了更大的市场份额。联姻前，波音的军事订货相当于麦道的一半，是波音20%的收入来源。波音兼并麦道后，不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，再次拉开了空中客车追赶25年、刚刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过150亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。如今，波音和洛克希德-马丁任何一家公司的军品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。
其次，波音兼并麦道之后，法律上的麦道不复存在了，但实力的麦道并未失去机会。显见的事实是，1996年11月16日，美国国防部正式宣布由波音或者洛克希德-马丁研制联合歼击机
.然而，人们不会忘记，在过去50年里，波音只有设计制造轰炸机的历史，但没有一架成功的战斗机的设计。而过去50年里，麦道有着设计和制造战斗机的悠久历史，其收入的70%来自军用飞机制造。显然，尽管波音拿到了联合歼击机项目，但还得靠被兼并的麦道去完成。
这能不说是一桩还算美满的婚姻吗？
