本专题分两部分：（1）国内车险产品定价的差异性比较，分析车险费率厘定的因素，并以纯保费法和损失比率法说明车辆损失险费率系数的确定；（2）介绍国内车险业务推行免赔额的状况，分析推行免赔额的必要性和造成我国推行免赔额的障碍原因，并提出一些建议，另外介绍有免赔额的费率厘定方法。
9.1汽车损失保险定价因素分析
9.1.12004新版车险产品定价的差异性比较2003年年初，车险费率开始市场化，各个保险公司可以自主设计条款费率、自主决定车险价格。在实施费率市场化一年多的时间里，各个保险公司的车险费率不断调整。根据中国保监会的规定，截至2004年3月31日，2003版车险正式废止，2004新版车险条款从4月1日起开始实施。综观各家保险公司推出的新车险条款，虽然价格总体变化不大，但根据投保车主的不同条件采取差异化处理已成为各保险公司在设定车险价格时达成的共识。
从占据车险市场份额较大的四家保险公司（人保、太保、平安、华泰）情况看，平安保险公司最先推出了新版车险，与旧版车险相比，其变化主要集中在车损险系数与高风险车辆的保费上。
中国人民保险公司车险价格调整幅度不大，北京地区只是根据车辆的交通安全记录，对车损险和第三者责任险的费率做了微调。比如，投保车辆如果在上年频繁发生交通事故，那么这两项保险的费率将酌情上调10％—30％。
可能是由于以往太平洋保险公司的车险费率与上述两家保险公司相比略高一些的缘故，此次调整后，太平洋保险公司的车险条款没有什么变化。2003年太平洋保险公司推出了“神行车保”新车险，它的产品主要包括综合保险、传统保险、摩托车定额保险三大系列45个条款，这也是目前国内推出车险产品最多的保险公司。太平洋保险公司针对行驶区域、一次性投保车辆数、无赔款奖励等，设计了11类50余个项目，并实行浮动费率。
在费率制定上，华泰保险公司承保的车辆收费采用了8个系数，其中5个是人的因素，3个是车的因素。因此每辆车、每个人的所缴保费是完全不同的。此外，华泰保险公司的条款在车辆保险金额还有一个新突破，即各种车辆均可按车辆实际价值投保。如果说按华泰制定的车龄系数计算缴费，就属于足额投保，发生部分损失按足额投保处理。
车险条款变化较多的是平安保险公司，其对家庭用车影响较大的主要表现在三个方面。
（1）车损险细分了车型系数。以往平安保险公司在全国实行的是同一车型统一系数标准。而新版车险则对于同一区域的不同车型或者不同区域的相同车型，制定了差异化的价格。从北京地区来看，一些市场俏销车型的车损险系数被提高了，如桑塔纳轿车由去年的0.9上升到了1.0，即2003年该车型车损险能享受10％的优惠，而2004年没有优惠；捷达车也由0.9上升到0.98；宝来、奥迪、POLO、帕萨特等均被提高了系数。而一些赔付记录较好的车型则被降低了系数，如原来的奔驰、宝马系数是1.1，现在是1.05；切诺基的车损险系数也由1.0降到了0.8，富康车由1.1降到了0.98。
据了解，一些新车型被提高费率系数主要是因为这部分购车族多为新手，事故率较高。而随着这部分新手驾驶技术的逐渐成熟和厂家配件价格的调整，保险公司也会不断调整车型系数。
（2）盗抢险细化了车型类别。原来平安保险公司机动车盗抢险的车型分类在全国实行统一标准。经过对以往的数据分析发现，不仅同一地区不同车型盗抢率不同，就连同一车型在不同地区的盗抢率也不尽相同。因此，新版车险对不同地区的盗抢险车型分类进行细化。以北京地区为例，帕萨特、奥迪A6、本田雅阁、切诺基、红旗、夏利、富康等车型的盗抢系数最低，只有0.8；通用别克为0.9；桑塔纳、丰田皇冠、广州本田雅阁、一汽金杯的系数为1.02；长安奥拓、五菱的系数为1.3；南京跃进和昌河系数最高为1.5。
（3）绝对免赔额进行了细化。在平安保险公司旧版车险条款中，绝对免赔额只有两个档次。而新版条款则对绝对免赔进行了细化，进一步细分为300元、500元、800元、1500元和2000元5个档次。就六座以下客车（10万元保额以下）来说，与免赔额相对应的系统分别是0.84、0.7、0.6、0.47和0.43。也就是说，如果在投保时选择了2000元的免赔额，则保险公司对于2000元以内的损失不负责赔偿，而客户所缴的车险保费也只有原保费的43％。
9.1.2车险费率厘定因素及选定的原则
据经验研究，保险车辆的不同类型、不同使用性质、不同安全记录、不同驾驶员驾驶以及经常行驶在不同的地域，都会使出险概率及赔付率有较大差别。综观国际保险市场，车险费率厘定主要考虑如下两方面的因素。
（1）从人因素。车险费率主要考虑以下七个从人因素：一是车主年龄。年龄太小或太大的保费都比较高，30—45岁的驾驶人保费则较低。二是车主性别。一般女性驾车要比男性驾车谨慎些，因此女性车主的保费一般较低。三是驾驶经验。有五年以上驾驶经验的人，保费要比驾驶经验少的人便宜得多。四是驾驶记录。在过去三年内是否有违规驾驶、或在过去五年内是否发生过交通事故，决定了投保人驾驶记录的等级。如果小心驾驶，少违规，不发生事故，保费自然就会降低。五是年行驶里程。使用汽车越多，就意味着发生事故的几率越大。所以，年度内汽车行驶路程越多，保费也就越多。六是居住地区。不同地区的汽车失盗、交通意外或被破坏的几率不同，这也是保险公司考虑调整保费的因素之一。有时候相差一条街，保费就不同。有的保险公司对停泊在自己家门口、车库还是地下公共停车场的因素也会考虑在内。七是是否连续投保。一个新客户和多年连续投保的老客户其费率是不相同的。保险公司对新客户的情况了解不多，费率自然要高一些。连续投保且表现良好的优质客户，自然会得到优惠待遇。
（2）从车因素。车险费率主要考虑以下四个从车因素：一是车辆使用性质。按照车辆的使用性质，一般将机动车辆分为营业车辆与非营业车辆两类。二是车辆种类。三是汽车型号。保险公司对所有型号的汽车都赋予不同的风险数值。汽车价值越高，或越流行，被偷盗破坏的可能性就越大，保费自然就越高；反之保费就低。四是车龄。保险车辆实际使用年限不同，保费也不同。
通过对目前保险市场上车险产品费率表的比较分析，我们发现各保险公司在制定车险费率时都不同程度地考虑了上面的“从车从人”因素，但是在实际中，往往会受一些因素的影响而导致投保人提供的信息不可靠，进而影响费率的准确性。
例如，考虑从人因素，因为私家车一般没有固定的驾驶人，或是全家开，或借给别人开，所有私家车车主以自己作为投保人向保险公司投保时填写的投保人性别、年龄缺乏可靠性。再例如，由于有些人有本无车或取得驾驶执照多年后才开车，所以对投保人按驾驶经验多少来制定保费也欠缺合理性。
再考虑从车因素中的车型系数，由于我国目前对于车型的判断较粗，车型系数也缺乏足够的可靠性。例如，同样是桑塔纳，不同出厂年份对应的费率也不同，因此对于投保车辆车型分类的同时，还应该将同一车型按不同年份进行分类。
总结起来，选择费率变量对车辆细分等级时，应遵循如下准则：
（1）精算准则。精算准则也称为统计准则，该准则包括准确性、同质性、可信性，而准确性是最重要的。
精算准则中的同质性是指处于同一费率级别的所有被保险人应当具有相类似的期望成本。实际上，我们很难确定处于某一费率级别的所有被保险人一定具有相类似的期望成本。对保单进行分组的原因在于单个保单的损失经验缺乏可信性，因而对于某些费率组别分得过细可能使其可信度减低。一个费率组别应该包含足够多的保单数，据此可以充分准确地计算被保险人的赔付成本。
（2）可使用的准则。精算准则的应用必须考虑实用性或可使用性，其中最重要的一点是风险分级变量应该有一个客观的定义，不能模棱两可。分组后的各级别应该互相排斥且详尽全面。例如，将机动车辆保险的被保险人按“是否有经验”和“是否有责任感”进行分级是不现实的。虽然这些变量在反映被保险人的索赔经历方面可能是比较准确的，但是这些变量的选择缺乏一个客观的、一致的标准，实际中采用年龄性别、婚姻状况等变量来代替上述变量。另一个重要的实用性的考虑是管理费用。如果获得和证明风险分级变量信息的成本相对较高，那么保险人就不必要选用该风险分级变量。例如，机动车辆保险中被保险车辆行驶的里程数对费率的精确性会产生影响，但是获得和证明这一指标的费用太高，因此保险人一般并不采用被保险车辆行驶的里程数作为风险分级变量。
实用性的另一个考虑是可验证性。如果被保险人知道他们可能利用撒谎的方式来支付较低的保费，那么其中一些人就会这样做。结果导致诚实的被保险人缴纳的保险费高于其应缴的数额，从而弥补那些不诚实的被保险人少缴的部分。一个好的风险分级变量应该达到可验证性、管理费用和准确性之间的协调一致。多数风险分级变量都要受到被保险人的控制，因为被保险人提供投保信息，而保险人不可能完全充分地验证这些信息。在某种程度上，依靠未经验证的信息所节约的费用远远高于费率不准确的成本。因此，实际中只要某一变量能提高费率的准确性就将其视为一个风险分级变量。
（3）社会准则。社会准则是指风险分级变量应该具有社会可接受性，例如“因果关系”、“控制能力”、“承受能力”一直是公众争论的主题。下面对公众争论的这些问题展开简短的论述。
“因果关系”暗示与保险成本的直觉上的关系。例如机动车辆保险中的行驶里程数可以视为一个因果变量，被保险车辆行驶的里程越多，保险成本越高。损失成本可以分为索赔频率与平均赔付额，因此可以认为因果变量直接与索赔频率或平均赔付额相关。通常假设行驶里程数与索赔频率成正比。
然而，“因果变量”、“非因果变量”的界限是含糊的。例如，对于机动车辆保险来说，被保险车辆行驶的时间、地点与保险成本的关系相对行驶里程与保险成本的关系更突出。机动车辆在车多、道路复杂的大城市行驶比在乡村行驶发生交通事故的可能性要高很多。夜间驾驶、疲劳驾驶或酗酒后驾驶的机动车辆比白天驾驶、充分休息清醒的时候驾驶的机动车辆发生交通事故的可能性要高很多。因此，因果关系虽然是一个有用的概念，但是在分级系统中不使用因果变量。
“可控制性”是指风险分级变量能够由被保险人控制。例如，“是否在机动车辆中安装防盗装置”可以看作一个控制变量，在机动车辆中安装防盗装置能够降低潜在的赔付成本，因此投保时可以享受一些费率优惠。虽然可控制性风险分级变量的使用可以鼓励司机减少保险事故发生，但是实际中有用的可控制性风险分级变量并不多，而且也不实用。例如，驾驶员培训课程的分数可以作为一个控制变量，但是大多数参加培训人员的分数都会合格，从而使得驾驶员培训课程的分数对于费率的影响不大。另外，可控制性风险分级变量会使保险人的管理成本（验证投保信息）增加，因此在分级系统中不宜使用“可控制性”变量。
社会准则的另一方面是“承受能力”，这不仅包括被保险人能否承受得起保险人提供的保险费率，还包括保险人能否承受得起被保险人愿意接受的保险费率。只有投保双方达成一致，保险人才会愿意提供适应被保险人需求的保险。
除了上面介绍的精算原则、可使用的原则、社会原则以外，分级变量的选择还受到法律原则的限制，法律条款、地方法规以及保险监管部门的各项规定都可能对于保险人选择和使用某个风险分级变量产生影响。
9.1.3汽车保险费率系数的确定
纵观目前各个保险公司的汽车损失险和第三者责任险费率表，虽然考虑的从车从人因素有所不同，但对于不同的因素各公司都设定了相应的费率系数。例如车辆损失险的基准保费乘以费率系数表中适用系数后，即为该车辆投保车辆损失险应支付的签单保费。目前我国各保险公司基本上都已采用非寿险精算中的费率厘定方法——纯保费法和损失率法来制订汽车损失险或第三者责任险的基准保费。纯保费法是用于新业务的费率系数的确定方法。与费率厘定的方法相同，汽车损失险或第三者责任险费率系数的确定方法也有两种，即纯保费法和损失率法。下面将举例说明这两种方法。需要说明的是，下面的数据只是为了说明问题的方便。
1.数据和方法
确定费率系数的常用数据是已经保费、已经风险单位及已发生损失。另外索赔次数常被用来确定可信度。注意保费和索赔次数的有关数据必须按费率级别统计。
利用已经保费确定费率系数的方法称为损失率法；而利用已经风险单位确定费率系数的方法称为纯保费法。可以证明，如果损失率法采用均衡保费，则两种方法等价。
2.损失率法
后面的表91演示了计算区域相对数的损失率法。假设某省有A，B，C三个区域，省指示费率变化量已确定（如6％），我们的目标是对区域费率进行调整。
假设已知数据为过去两年各区域的已经保费和损失（预测最终损失），并且仅知道过去两年的保费数据，而已经风险单位未知。各区域当前费率水平的保费已知，当前费率水平与过去任何一年平均不同。
该例说明四个步骤：（1）将保费调整到当前费率水平；（2）对区域相对数初步调整；（3）可信性调整；（4）冲销由于可信度调整造成的费率变化。
第一步是将过去已经保费调整到当前费率水平。采用未经调整的过去已经保费得到的是历史相对数，而不是当前相对数。
第二步是对当前相对数进行初步调整，为此首先计算各区域的损失比率，如第（11）列所示。注意区域费率水平变化处理的是整体损失比率，这里我们要调整各区域费率变化，使之与整体指示费率变化相一致。因此，我们对第（12）列最感兴趣，它表示各区域的相对损失比率。
作为一般规则，如果某区域的历史损失比率高于平均损失比率（例如，相对损失比率高于1.0），则该区域的费率相应要提高。
