汽车业跨国公司是最具全球化运作的企业。汽车业属于装配产业，它涉及数量众多且不同类型的零部件，汽车生产线。
在21世纪初，全球汽车业由许多不同部分组成，处在第一层的制造商和全球大供应商需要全球影响力、创新和设计能力，同时也要有相当多的资金。在第二层，全球影响力是不需要的，即使在这部分包含某些国际化的趋势。第三层次需要的能力更少，但是回报也更低，因为价格竞争是非常激烈的。
在全球性竞争中，汽车业跨国公司必须在汽车的设计、生产和市场营销中取得更高的效率，而中小企业则更加依赖于大型企业。传统上，跨国公司主要采取两种基本战略：（1）标准化战略。为世界市场大规模生产标准化汽车，这是建立在跨国公司国际生产一体化基础上的一种普遍战略。零部件生产置于全球最有利的成本最低的区位。这些高度专业化的汽车厂可以带动当地装配网络，从而服务于邻近市场。这种模式强调的是标准化，而对特别的当地市场只需做稍微的改动。因此，无论是零部件生产还是最后的组装都须考虑规模经济的效应。该战略的核心不仅仅是将汽车销售到世界市场，而是以全球的规模进行生产。通用汽车和福特主要采取这种战略。（2）市场细分战略。为特定的细分市场生产小量的汽车，但是要价较高。这种生产豪华汽车的战略往往不是全球性战略，而是国家范围的生产，特别是利用其已有的品牌效应。宝马、奔驰、沃尔沃等主要采取这种战略。但是20世纪90年代以来，情况发生了很大变化。面对日本精益生产方式所带来的竞争压力，几乎所有的汽车跨国公司都采取市场细分战略进行生产，同时使用各种不同品牌的零部件并将最后产品销售到不同的细分市场。而且汽车制造商都认识到下游环节的重要性，因为汽车销售融资、保险、零部件甚至汽车电子通讯和娱乐设施等环节更加有利可图。
另外，跨国公司还在销售、物流和市场营销等环节提高效率，节约成本。因此，几乎所有的汽车制造商都在国内和国外市场进行合理化生产和运作机制的调整。面对全球性的汽车生产过剩，一些汽车厂被迫关闭而另外一些企业也纷纷裁员或进行重组。
全球战略成为跨国公司战略思维的一大主题。像通用汽车和飞利浦这样的跨国公司，都曾通过采取多国战略和地区战略而在欧洲市场得到繁荣发展。但是现在，它们需要全球战略的思维，必须从国家或地区战略转到全球战略的轨道上来。因为现在任何国家市场都被比以前范围广得多的干扰因素所影响。一个跨国公司在每个国家的子公司都经历着来自全世界的多种多样的冲击。一个国家的子公司只需对其所在国市场的冲击作出反应的情形早已不存在了。冲击来自新兴市场国家和地区，如在进口竞争，出口市场的新的竞争威胁。当然，存在竞争威胁的时候，新的合作机会也会不时地呈现出来。鉴于易变性的日益增加，组织结构也必须更加灵活和富有弹性。
在全球竞争性行业，企业必须基于全球市场来构思和设计它们的产品。在全球战略下，跨国公司实现效率最大化的手段是通过在低成本国家生产，利用世界范围的设备制造统一质量的标准化产品，进行全球一体化经营。当然，全球化战略也有其局限性。许多跨国公司仍然坚持实行多国本地化战略或区域战略。实施多国本地化战略的公司首先在其母国市场开发产品，然后将产品提供给海外的子公司进行销售或适应性改进。每一个海外子公司主要是吸收母公司的技术，并根据当地市场的需求和偏好进行局部性改进。实施多国本地化战略的关键是复制母公司的技术和工艺。在关税壁垒和非关税壁垒较高的情况下，多国本地化战略是跨国企业常用的一种策略。在区域战略下，公司将经营范围扩展到了整个区域，即扩大了生产规模，同时又避免了实施全球战略的复杂性。区域战略成为公司未来进入全球竞争的一个跳板。事实上，跨国公司由于其资源和现有的战略以及全球布局的差异，它们采用的战略也大不相同。而且跨国公司在不同业务上通常也采取不同的战略。比如，宝洁公司（P＆G）在一次性尿布业务上采取全球化战略。但在洗洁剂业务上，它在北美及欧洲采用地区性战略，而在亚太地区则采用多国国内战略。
现在几乎所有的汽车制造商都在努力追求全球战略。发展新的核心竞争力是跨国公司实行全球战略的重要原因。通过全球战略，跨国公司可以获取新的消费者，获取廉价原料，发展新的核心竞争力，改变现有核心竞争力的结构，更好地应对企业风险。主要的汽车制造商积极扩张势力范围，在越来越多的市场中生产和销售汽车。追求全球化战略最显著的好处是可以进入新的消费市场，这也可以帮助企业应对因不同产品生命周期阶段引起的国内需求的变化。
此外，进入新的消费者市场可以扩大产量。如果生产工艺对规模经济敏感，那么产量提高会带来平均单位成本下降。规模经济的一个最重要来源是使用高专业化机器的能力，而在低产量水平下成本很高。第二，高产量可以使原始设备制造商扩大生产经营。第三，高产量往往会伴随着工人的高专业化水平。他们的技术会越来越熟练，从而可以降低运营成本。第四，高产出的企业可以通过将成本分摊到更多的产出上，从而减小单位成本。
随着全球竞争的加剧，跨国公司的投资和经营更多是从动态的竞争角度来考虑投资的区位和经营布局。在强化企业价值链的薄弱环节方面，既重视通过优化内部结构，也强调与外部企业建立战略联盟等方式来实现。汽车业是属于技术和资金密集型行业，因此产品开发费用和固定资产投资规模是巨大的，规模经济效益和经验曲线效应都非常明显。这种经济性不仅包括生产运营，还包括研发和营销。这些领域的投资可以通过较大的销售量来分摊。而规模经济具有很大的分摊成本的能力，将新产品研发的成本分摊到足够多的汽车上。因为汽车逐渐增长的复杂性、电子产品和新物质的运用、更高的安全性要求、高质量要求、新环保标准和增加的燃料效率的需求、开发新车型的成本急剧增长。
比如通用汽车公司、福特汽车公司、戴姆勒-克莱斯勒汽车公司、丰田汽车公司和雷诺汽车公司签订了一个共同的技术标准，以使他们未来生产的新型汽车能对正在开发之中的一系列通信和娱乐设备兼容。技术标准的统一，也将使其生产成本大幅度降低。如今，汽车业跨国公司在零部件生产和最终产品的组装方面已实现了复合一体化发展战略。丰田汽车公司在四个东南亚国家中有零件和配件的生产网络；福特和通用汽车在欧洲建立了跨国生产网络，而该网络是建立在原先独立子公司的基础之上的。本田、日产和丰田在北美建立了生产网络，通过信息技术联系起来，零部件生产者被纳入母公司生产规划，支持着及时存货制度，并分享研究和开发成果。日本丰田、日产和本田的轻型汽车在本国销售量不足50%。这表明它们已经成功进入了北美和西欧市场。
总之，汽车业大型跨国公司积极构筑全球性的研发、生产和销售网络。跨国公司旗舰企业处于开放的商业网络或商业集团运作的核心位置。其战略伙伴包括主要供应商、主要客户、主要竞争对手和非商业性基础设施部门。全球大型跨国公司大多与独立的主要供应商建立了牢固的关系。大型跨国公司与主要客户和销售商之间也有类似的长期关系。由于这些组织通常都有同海外市场的最终用户打交道的经验，因此拥有这些成功的主要客户之后，跨国公司就不必在内部建立销售和配送职能部门，而且可以免去相当一部分用于开发和学习外国文化和语言技能的巨额开支。汽车企业从过去的预测型生产向按订单生产方式转变，在提高质量、满足用户定制化要求的同时降低汽车生产成本。
当今，跨国公司的生产方式已从大规模生产转向柔性生产和大规模定制，产品差异化战略和低成本战略是跨国公司强化竞争优势的重要手段。跨国公司建立研发联盟的目标就是促进技术创新，创造差异性的产品，增强所有权优势。跨国公司在建立战略联盟时，不仅着眼于降低生产和经营成本，而且更重视塑造未来的竞争环境，制定产业的技术标准，掌控产业的发展方向并在其中占据主导地位。在组织结构上，网络型组织成为跨国公司偏爱的一种组织形式。跨国公司不仅在其内部采取宽扁平的网络型组织以取代过去的金字塔式的层级制结构，而且广泛地与外部企业建立战略联盟关系以强化技术开发和核心竞争力，或通过虚拟经营方式，以把握随时可能出现的商机。因此，有远见的跨国公司纷纷在全球范围内建立起以自己为主导的全球性的研发、生产和销售网络，许许多多的中小企业成为其网络上的一个节点，发挥各自的专业化分工优势。这些遍及世界各地的经营网络使跨国公司能够有效地获得生产、管理、营销和技术开发方面的优秀人才，并将不同区位的优势加以整合和发挥，从而强化公司的创造性和活力，塑造跨国公司的长期竞争优势。跨国公司将技术和技能扩散给予它们有直接交易的供应商、顾客和机构。在目前的技术革命中，网络与协同效应的重要性大大提高了；企业外购零部件与服务比以前更多了；
在技术发展中企业与供应商和买方的合作更加紧密了；全球化又使这种合作发展到国际范围，供应契约超出了国界，供应商追随客户到国外，新的供应商选择成本更低的地区等等。
对于全球化的汽车制造商，全球化的全部利润取决于各个市场汽车生产模式的标准化。设计越来越集中，因为设计标准化程度越大，设计成本降低得越快，新车型能越快进入生产。随着汽车的复杂化，像发动机、变速箱和电子系统这样的配件的生产变得更加复杂和精密。对于汽车企业来说，在设计方面追求规模经济变得越来越重要。设计新的汽车发动机的成本是高昂的。为平摊设计成本，企业对同一市场的各类汽车使用统一的汽车平台。大众、PSA等公司在不同的汽车品牌中使用相同的平台。日产和雷诺也在向相同方向发展。福特和通用汽车也已经开始对其老牌汽车和新型产品（如Jaguar和Saab）采用统一汽车平台。同一的平台设计在各类汽车中的推广明显减少了成本。对不同款式汽车中的标准零部件生产数量的最大化可以进一步降低成本，而且提高了新款汽车在市场引入的速度。在各个市场中使用标准模式还降低了某一市场需求变动的影响。这是福特在研发小型汽车替代品中的主要目标。在欧洲市场和南方共同市场中，该替代品将完全同一。这不仅降低了设计成本和零部件生产成本，而且这两个市场的工厂的灵活供应量，可以有效应对需求的变动。如果南方共同市场的需求增长快于预期时，便可以从欧洲进口。随着发展中国家贸易自由化，在发展中国家组装的客车的复杂配件，尤其是电子产品已经从国内生产转为进口了。某些配件的生产可能只集中在世界的少数地区。新兴市场会被整合到全球分工当中。分工反过来也会形成平摊汽车研发成本的总体规模，为特定的汽车和零部件产品提供廉价的生产场所。
跨国公司在空间扩张的同时，并不只是简单地复制和移植供应链，而是根据新环境对组织安排作出调整，形成全球生产网络以适应全球化的要求。供应链关系不仅是跨国公司在国内发展的基础，也是其全球生产网络发展的基础。
当一个国际汽车厂商进行海外投资时，其自制、外购、关联采购体制会对海外投资的方式产生重大影响，像丰田这样的高度纵向一体化的制造商进行海外投资时，总是会推动其系列集团的供应商同步进行投资。汽车跨国公司的自制、外购、关联采购体制都会影响其海外企业的零部件获取策略，跟随整车跨国公司进入海外市场的供货商和独立零部件跨国公司也会共同影响东道国的汽车产业发展格局。其结果，整车和零部件跨国公司、当地整车制造商和零部件供应商、经销商、科研机构等都通过各种形式进入这个全球生产网络。
