汽车产业是典型的资金密集型产业，其研发、生产、采购和销售等诸多环节都具有资金密集的特征。在全球竞争中，汽车厂商不仅在价格、产品性能，而且在生产率、产品开发时间和制造过程都展开了激烈竞争。未来的竞争主要表现在汽车厂商日益面临的环境和安全问题，许多国家对安全、环保、节能等方面的立法要求也越来越高。从研发和设计环节来说，由于市场竞争日益激烈，投入市场的新产品和车型数量迅速增加，产品生命周期大大缩短，汽车厂商要领先于竞争对手就必须不断开发出新车型以及性能更好的产品。当今汽车产品的开发已涉及多种领域，比如新材料、新能源、微电子等高技术含量日益提高。这些因素推动了研发成本的上升。要使研发的投入得到回报并获得较高的利润，只有两种途径，一是用高效率和更大规模的生产和销售来实现。二是与其他汽车厂商联合开发，以分摊研发的巨额投入和商业风险，同时通过战略联盟、联合研究和开发来实现技术创新，这样可以获得一定时期内较为可观的垄断租金。为了增强其竞争能力，汽车厂商寻求与其他同行合作来交换生产、金融和管理资源。90年代，福特汽车公司与高通公司建立了合资企业，为汽车提供无线服务；通用汽车公司在占领中国市场的同时也充分利用中国的人力资源，与上海交通大学合作开展新车型和新系统的研发。法国雷诺汽车公司与美国汽车公司达成协议，雷诺通过美国汽车公司的1700个经销网点在全美销售汽车。这种销售战略联盟，特别是特许经营，是当前国际流行的商业理念，有利于企业汽车销售快速低成本地占领外国市场。
从生产和采购环节来看，国际汽车厂商普遍采取日本丰田的精益生产模式，同时抑制以往过度垂直一体化的组织形式，将零部件企业独立出去，整车制造商还将部分的产品开发、制造、装配工作委托给零部件供应商去做，而自己仅掌握几种关键性零部件的生产。对标准化的一般性零部件则实行全球性的采购。因此，汽车业的重组趋势可以概括为：大型制造商通过兼并重组组成更大的汽车集团，整车制造商仅控制研发以及销售和售后服务等环节。而大多数劳动密集型的环节则设在发展中国家。汽车厂商在全球进行运作，在不同地区推出标准相似的车型。而且汽车厂商也努力复制供应链结构，要求供应商在其投资的地区或工厂附近建立厂房等配套设施。整车汽车厂商与零部件供应商更多采取松散型的合作模式。由此，零部件供应商的力量和要价能力增强，力量较大的零部件供应商在全球也加强并购小的零部件厂商，以适应为汽车厂商全球性配套生产的需要。
越来越多的研究表明，跨国公司基于内部交易，纵向或横向一体化，对子公司国际网络的集中控制的组织，正在被强调合作以及与其他企业之间通过合同安排而取得协调的新范式所取代。但是，跨国公司体系内的市场并不囿于母子公司之间。东道国当地企业通过合资或分包关系为跨国公司的全球分支机构提供零部件或组装产品而被纳入跨国公司的全球性纵向一体化的生产网络之中。这是因为跨国公司为在全球范围内有效地组织生产和销售，往往将股权安排和非股权安排结合在一起。而跨国公司的对外直接投资常常带动了东道国当地企业的发展，因为跨国公司全球性生产和营销网络成为东道国企业进入国际市场的重要通道。对东道国供应商而言，通过贴牌生产或分包关系可以为自己带来稳定的和有利的进入全球市场的渠道，在汽车产业，此类联系极为普遍。
由于消费者偏好和个性需求的多样化，以及国际贸易和国际直接投资方面日趋的开放性和竞争压力等诸多因素的影响，跨国公司采取了在更为广阔的地域范围配置价值增值链的相应措施，试图以此发掘其所有环节上的竞争优势。
目前，国际汽车生产厂家之间的竞争愈演愈烈，但竞争的目标都是为了向世界各地提供高质量、低成本和具有竞争力的汽车产品。汽车业对低成本的关注从来没有像现在这么强烈。在任何国家，汽车消费会占去家庭支出的很大部分。
因此，要增加汽车销售不仅要求适应市场细分和技术创新的要求，而且要使价格进一步降下来。当前，国际汽车厂商在全球范围内全面实施复合一体化发展战略，采取统一底盘、缩短开发周期，在全球范围内优化零部件的采购，实行模块化生产方式，从而大大提高了生产效率，并实现了一体化的国际生产。
汽车业跨国公司只有采取地区化和本土化的策略才能适应不同地区市场环境和市场偏好的需要从而获得经营业绩的稳定性，这在汽车业生产相对过剩的情况下更是如此。在调整方式上，汽车业跨国公司更加重视在全球范围内进行生产要素的优化配置，而不再像过去那样单纯追求战胜对方。这种以协作、联合、共存为目标的调整势头，近年来明显加速。
汽车产业全球化是在经济全球化进程加快的背景下出现的。新一轮建立组装厂的热潮始于20世纪80年代，最早是日本汽车厂商在北美投资，而现在美国、欧洲以及韩国的企业纷纷在中国、印度、东盟、巴西、阿根廷、东欧和俄罗斯进行投资。贸易自由化的发展，使得汽车业跨国公司在全球范围配置资源的障碍大大减少。本田、丰田等都积极地拓展北美和欧洲市场，而通用、福特也加紧了海外市场的扩张步伐。汽车业跨国公司从地区性的市场转向更大范围的全球性市场。跨国公司在零部件、原材料等的采购以及汽车产品的销售等方面已经超越一国或地区性的范围。90年代以来，国际汽车厂商在新兴市场的投资主要是由于日益激烈的竞争以及国内市场的滞胀推动的。而冷战结束之后，这些国家的市场开放为汽车业跨国公司提供了新的投资机会。同时，新兴市场国家的企业也在全球生产网络的带动下增强了汽车整车和零部件的生产能力，也能够越来越多地出口到其他国家和地区。
概括来说，影响汽车业发展格局的因素主要包括消费者偏好、政府管制（特别是安全标准和环保标准）、技术创新以及跨国公司战略的调整。
首先，所有的汽车厂商必须认识消费者的偏好、国别差异以及新的细分市场以销售其汽车并获得市场份额。而且必须能够对产业的变化作出快速反应。
随着消费者选择多样化成为一种现实，对选择的需求也逐渐增加了。消费者偏好决定了汽车的设计风格、可靠性和性能。消费者偏好的差异使花样众多的车型不断涌现。定制汽车市场份额在不断扩大，也就是说消费者在车身线条和式样上有了更多的选择。这又导致了不同车型共用底板的情况，比如RenaultScenic，Fiat Multipla，Opel VX220，VW Beetle以及Audi TT。在美国市场销售的车型1999年达到1050余种，而1980年仅550种。
一般来说，决定消费者购买汽车的偏好的主要因素包括价格、质量、款式、安全度、可靠性、耗油量和功能性。随着观念的变化和消费水平的提高，消费者对于汽车的设计风格、可靠性和性能都有更高的要求。比如，在欧美国家，越来越多的中老年人成为消费主力，他们消费能力强，对价格不敏感而对汽车的品牌、性能和舒适度要求很高，因此就出现了将高档豪华轿车的一些功能和设备引入普通的家用轿车的设计；而对于像东亚这样的新兴市场，消费者对价格较敏感，偏好外观新颖的车型。现在，消费者对汽车性能和安全更加关心，对乘员和行人安全的关注也越来越强烈了。新车评估体系（NCAP）测试逐渐成为欧洲该行业最流行的标准。消费者需求发展的另一大特征是消费者对汽车节能性能的关注。从欧洲市场对柴油动力车需求增加这点上就可以看出来。当然，美国与日本也有相似的状况。消费者对汽车功能的要求越来越向高端市场靠近，并希望能结合车载电子通讯系统。对汽车要求越具体详细，生产者从生中产中获得的利润也越高，但是销售模式也必须做出相应的调整。如Ford和Opel就推出了一系列融合了高端品牌特色的车型，受到市场的广泛好评并一度占据了市场主导的地位。根据2007年的财务统计，通用公司的全球市场占有率为13.3%。但是通用公司面临着来自其他汽车制造公司的激烈竞争，特别是一些亚洲的汽车公司。随着日本和韩国的制造商不断扩张他们在北美市场上的销售活动，竞争进一步激化。通用汽车公司和福特汽车公司，美国的这两大汽车制造商，正在通过投放有创新特色的新产品以及削减成本的措施和激励办法等来保持他们的市场占有率和收益率。
其次，政府管制的加强。目前各国政府，特别是发达国家政府和国际组织对安全、环保和节能的立法要求越来越高，这对汽车产业的发展起到重要作用。如何成功将这些性能要求变成技术上的突破，将成为一国或某个企业在新一轮竞争中立于不败的关键，安全保护技术、新型发动机技术和替代燃料技术成为各个汽车厂商突破的重点。政府的贸易、安全和环境法规等要求汽车的设计和生产进行现代化和根本变革。竞争对手和公司战略同样是研究、设计创新和生产过程变化的重要推动因素。政府管制，特别是安全标准和环保标准对汽车产业的发展起着重要的作用。安全标准如安全带、气囊和ABS防抱死装置，环保标准如尾气排放量、节油等在美日欧都受到重视并付诸法律实施。尤其是排放物与再循环法对汽车技术与产业建设都产生了深远的影响。欧洲排放物标准对所有成员国来说都是强制性的。现行的第四代标准对一氧化碳、氮氧化合物尤其是混合动力车排放的碳氢化合物的排放量做出了明确规定。此外，汽车制造商有义务通过加强技术创新来减少二氧化碳的排放量。而这将对汽车效率的提高与轻便车型的开发提出更高的要求。欧盟还出台了报废汽车处理意见。
它要求成员国立法以促进报废汽车及其零部件的重复利用和再循环。美国以三大汽车巨头为首的汽车工业为保住其世界汽车霸主地位，在政府的资助下，联合开展一个名为“PNGV”的研发项目，目标是开发一种中型轿车，在保持与当今同类车型相当的实用性、成本及技术性能的体现，燃油指标要达到百公里耗油约2.9升。通过这样的研发联盟有利于集中各种资源和各方优势，节约研发成本缩短研发周期。
再其次，更高程度的电气化与电讯化是汽车产业发展的一个主流趋势，同时新能源、新材料和环保技术对汽车业的发展产生重要影响，技术改进不仅继续关注安全和环保方面，而且关注与汽车性能本身无关的音响系统和导航系统。新技术的发展趋势是更加舒适、安全、利于沟通以及娱乐性，而这主要基于电气系统和电子学的应用。小轿车更加依靠电子而不是机械。电气系统、电子感应器和触发器的组合取代了过去的汽车控制系统，价值来源逐渐从机械零件转向电气/电讯零部件。因此生产商将转向生产4V电力系统，该系统耗能低，有利于降低发动机排量，还能更好的实现驾驶、刹车、及减震设备的电力控制，为驾驶员创造更安全的驾驶环境。车载电讯设备、混合发动机与燃料电池的开发也是汽车技术发展的一个重要方向。人们开始关注生物燃料的开发。
这种燃料释放的二氧化碳量更少。减少气体排放和燃料损耗的压力，使得汽车制造商们千方百计为汽车瘦身，比如更换原材料，用质量更轻的铝、镁或铝镁混合物来替代钢材；另一方面，原材料的更新换代也有利于低价车型的生产，此外还提高了安全保障及材料的循环利用。另外，汽车的遥感化发展将会极大改善车内驾驶环境并增加驾驶员的自由空间。资源的浪费和由交通不便引起的连锁成本上升一直是汽车产业设计者和政策制定者们关心的问题。通过引进高端交通导航及雷达测控系统，可以有效地控制车速提高预警系统性能。未来，燃料电池将得到广泛运用。技术创新对汽车厂商的未来是至关重要的，从新材料的使用到环保技术和电子。先进的信息处理工具的广泛使用，特别是互联网和电子商务会影响生产率和从原材料到售后服务整个供应链的反应能力。汽车制造商们试图从以下几个方面来推动技术创新：（1）针对竞争压力，满足消费者高质量低价格的要求；（2）增加产品的附加价值以补偿成本的压缩增加收益。比如车载电力设备的收益占了总收益的30%左右，而机械部件的收益则下降了；（3）技术要符合环境立法的要求；（4）满足消费者对安全性能及成熟技术的要求。
最后，很重要的因素是，汽车业跨国公司战略的调整。汽车产业全球化趋势主要表现在汽车厂商利用全球性的资源，实现投资、开发、生产、采购和销售在全球的优化配置。产业链中的主要环节不再局限于一国的地理疆界，而是以全球化经营作为其生存和发展的战略。跨国公司将生产、经营的触角延伸到世界的每个角落，其市场也扩展到世界各地，并根据当地市场开发产品和组织生产。当今，国际汽车制造商都在加紧实施新的发展战略，哪里有市场，就在哪里建立自己的汽车装配线，而且在全球范围内选择合适的供应商，在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，充分利用当地资源和廉价劳动力来降低生产和经营成本。
汽车业跨国公司全球经营战略调整有两个重要的目标：寻求区位优势和从全球范围的经营获取经济效益。所谓的区位优势就是指跨国公司根据条件要求，将其价值链活动（如制造、研究、开发以及销售）分布或配置在世界上公司能够“最好或以最低成本”进行这些活动的任何地方。近年来由于信息技术飞速发展，全球各地时间距离缩短，各区域市场的疆界也逐渐瓦解，全球正逐渐融合为一个单一市场。汽车业如今已经是一个全球性的行业。跨国公司的全球运作和竞争优势的创造越来越有赖于战略联盟网络的形成和发展。大型汽车制造商与其主要供应商的关系是建立在销售业绩和信任的基础上的。一般来说，主要供应商往往是那些最快采用汽车跨国公司质量标准的公司。与其他供应商相比，主要供应商与跨国公司之间在长期交易过程中彼此信赖，而且在今后也将相互给予更多的信任。另外，研发方面的伙伴关系虽然较不稳定，因为往往是竞争对手关系，但是在竞争激烈的汽车产业，跨国公司必须善于处理这种关系。跨国公司必须通过研发联盟来强化自己的核心能力和技术创新。
当今的汽车产业竞争空前激烈，生产供大于求，消费者需求日益多样化、个性化，新款车型以比以往快得多的速度不断涌现；同时制造商们还要面对来自于环保、安全等不断提高的技术要求，以及汽车产业链全球性配置的现实。
新的全球竞争态势导致零部件产业的重新整合，出现了全球汽车业新的专业分工协作模式，而这种模式是以零部件的系统化设计和模块化供货生产范式的出现为技术基础的。许多整车企业从传统的单个零部件采购转变为模块化系统采购，而零部件供应商日益成熟的开发设计和生产技术保证了系统化设计与模块化供货成为一种新的趋势和潮流。
