过了1918年，美国海军重新启动了飞机弹射器的研发，1921年1月，费城海军造船厂设计的压缩空气弹射器原型获得许可。其编号是A类1型，设置在造船厂的转台上。第一架从该弹射器上起飞的飞机是柯蒂斯N-9水上飞机，飞行员是美国海军中校H.D.Richardson，他也是军队弹射器起飞的先驱。1第二台A1弹射器安装在美国战舰“马里兰（Maryland）”号上，并且在1922年5月22日，由美国海军上尉A。C。McFall驾驶了一架沃特（Vought）VE-7成功起飞。此时，鉴于岸基弹射器表现出的潜力，美国海军部长深受鼓舞，并于1922年4月批准在所有美军战舰和巡洋舰上都安装弹射器。到20世纪20年代中期，实际上所有的美国海军战舰上都安装了一台弹射器，有些有两台。1923～1925年间竣工的“奥马哈（Omaha）”级巡洋舰是第一批建造时就配载弹射器的军舰。
事实证明压缩空气弹射器是非常成功的，但是美国海军在1922年又向前走了一步，开始开发使用线状无烟火药作为动力的弹射器。这种弹射器有一个优点，也就是其动力可以根据起飞飞机的重量和有效载荷调整动力。因为少了压缩空气蓄电池充电需要的时间，这同时意味着后续的起飞可以加快进行。第一架通过线状无烟火药弹射器在海上起飞的飞机是马丁（Martin）MO-，飞行员是美国海军上尉W.M.Fellers，他于1924年12月14日在华盛顿州布雷默顿市（Bremerton）的美国军舰“密西西比（Mississippi）”号起飞。试飞又一次证明很成功，燃烧缓慢的线状无烟火药弹射器很快被广泛安装，但它一直未能完全取代压缩空气弹射器。
在英国皇家海军那里，作战飞机不断增加的重量意味着1917/18年间战舰和巡洋舰上广泛安装的起飞平台不再可用，1922年弹射器的研发重新提上日程，并对两个竞争性的设计下了订单。第一个由Carey设计，该弹射器利用一个压缩空气活塞来操作一组滑轮和金属线，原型在查塔姆造船厂生产。第二个弹射器由汉普郡法恩伯勒的皇家航空研究院设计并制造，后者动力系统也是压缩空气，但是通过将一系列伸缩自如的活塞连接到装载飞机的运输车上，来传输动力。
1925年，卡利原型弹射器安装到巡洋舰“报复”号上，此时，“报复”号的飞行甲板已经拆除，但舰桥前方的机库得以保留了下来。因此安装了一台起重机，用以将飞机吊到弹射器上，飞机着舰后吊出水面以及通过舱顶的舱口将飞机吊入/吊出机库。1925年10月30日，皇家空军中校Burling驾驶着一架菲尔利IIID水上飞机进行第一次起飞，后续试飞使用的也是这种飞机，还有安装了浮筒的菲尔利“捕蝇鸟”式飞机。卡利弹射器能够以45节的速度起飞最重达12000磅的飞机，事实证明该弹射器是“报复”号装备的又一个有用的设备。“报复”号后来在“中国舰队”服役，舰上装载了六架菲尔利IIID，用来搜索海盗。皇家航空研究院的弹射器首次是安装在法恩伯勒岸上的转台上。伸缩式的活塞安装在一个50英尺长、3英尺高、3英尺宽的梁结构中。最初的“弹射力”能够将7000磅的静止重量以55节的速度弹至34英尺远，且最初的加速度达到2g。因为担心飞行员无法承受如此大的G载荷，最先起飞的是无人机，将捆好的活绵羊放进驾驶舱，直到发现这些羊在这个过程中都存活了下来，才开始起飞有飞行员驾驶的飞机。皇家航空研究院的弹射器原型在1927年安装在巡洋舰“弗罗比舍（Frobisher）”号上。那时，美国海军利用燃烧缓慢的线状无烟火药取得的成功引起关注，皇家航空研究院受命改良其原型之一，也使用线状无烟火药作为动力。这一做法取得了成功，后来作战中安装在重型巡洋舰“约克”号上。
皇家航空研究院继续研发弹射器，最终开发出了一系列产品，能够起飞5000磅到7000磅的飞机，其末速度都是55节。轻型弹射器的一个例子则是安装在重型巡洋舰“肯特”号船腹的那种，而稍重型的弹射器则安装在战列巡洋舰“胡德”号上。两种弹射器都能发射一架豪客“鱼鹰”，但只有后者能发射菲尔利I I IF.其中一个版本设计成可以在中点折叠，这样就可以在舰艇烟囱之间有限的空间里折叠，并且在移向横梁准备起飞时能够展开。从1928年起，皇家海军制定了线状无烟火药弹射器标准，新的舰艇设备都安装在横跨船的甲板上，而非坐落在转台上。但是一些轻型巡洋舰体积过小，装不下这些设备，只好继续将轻型的弹射器安装在转台上。战舰的横梁足够长能满足弹射器长度的需要，但是巡洋舰上的弹射器都延伸过船舷，恰好在工作艇前面，例如安装在南安普敦级和坎伯兰巡洋舰上的D1H型。该版本中，飞机存放在机库的特殊支架上，然后通过该支架将飞机运至船尾，以便装载到安装在转台上的起飞运输车上。这个做法使得运输车在接收飞机时能面对着飞机，接着转向左舷或右舷准备起飞；弹射器在两个方向均可以使用。后来的系统实际上在装载飞机时，就已经把飞机都排列在起飞平台上，例如“英王乔治五世”级战列舰和“斐济”级轻型巡洋舰上安装的系统，而起飞平台与弹射装置连接。巡洋舰的机库较小，通常安装三台弹射器。英国海军的巡洋舰力量强大，弹射器起飞使用的机型种类繁多，但到1939年为止，基本上绝大多数安装的都是休泼马林“海象”水上飞机。最初这种机型是澳大利亚海军具体指定的，但在英国没有得到重视，但是试飞表明这是一种杰出的机型，能够在一般和恶劣海况条件下作战，因此被大宗采购。一些轻型巡洋舰无法起飞这种大机型，从而选择了菲尔利“海狐”轻型侦察机，还有几次飞行用的是装有浮筒的剑鱼攻击机。
通常情况下，战列舰弹射器上飞机的单机出击都是通过一队水兵和固定在弹射器上的运输车在弹射器操作员的协助下将“海象”推出机库。飞机“停在起落架上，处在离甲板非常高的位置”，船员需要梯子才能通过打开的舱口进入光滑的驾驶舱顶。飞行员在进入之前，检查一切都安全装载，飞机起飞准备已就绪。一旦飞机进入起飞位置上的运输车，就用“拖曳”线缆将其固定直至起飞之前水兵展开机翼、将攻击所需的武器装载到机翼架上为止。如果需要，还可以利用这个机会将上翼的油箱加满到最大容量155加仑。装配及操纵工爬到机身下方，将起动曲柄及面向船尾的“推进”器安装到引擎舱。随着飞行员将右舷驾驶舱壁上的汽油阀门扳到‘打开’并检查操纵杆，将其推到‘全速自由移动’位置，他们不断加快转动曲柄的速度。当惯性起动机的响声变得较为熟悉时，飞行员大喊一声‘接通’随即啪的一声将仪表板上的两个磁发电机向上推到‘打开’的位置，装配工放下离合器，使得齿轮啮合。在一声刺耳的摩擦声后，推进器开始转动，布里斯托“飞马”XXX辐射型引擎点火，并很快在怠速转速稳定下来。飞行员抬起起落架——如果没有水的作用力，起落架会落下，检查水舵的位置，调整机尾的平衡，准备起飞。装配工将起动曲柄递进驾驶舱，起动曲柄会存放在驾驶舱，以防飞机坠海，机组成员需要重启发动机。一旦引擎热起来，飞行员则依次将每个磁发电机关闭，检查“磁衰减”是否在限定值之内，接着，将两个磁电机全部打开，检查每分钟最大转数及增压压力。
与此同时，弹射器人员通过“小发射”对此进行测试，指挥官检查枪炮手派送的线状无烟火药用量是否符合飞机起飞重量的要求。两名“信号员”高举红旗以示一切未就绪，另外两名水手控制“发报机”，在弹射器控制位和舰艇舰桥之间传递信息。信号旗“F”夹在飞机起飞一侧桁端“半高的位置”；如果起飞在左舷，则在左舷桁端。指挥官对舰桥进行最后一次检查，确保风速在限定值之内，并通过发报机和信号旗向舰长报告一切就绪。舰长随即发出命令“准备起飞”，接着“拖曳”线缆松开，线状无烟火药装上弹射器后膛。信号旗“F”向上升到“顶部”，以警告其他舰艇弹射即将开始，然后舰长命令指挥官“就绪后起飞”。指挥官接到命令后，举起一面绿旗，并在自己头顶环绕一圈，飞行员开启油门，加足马力，然后将手举过头顶，示意就绪。指挥官看到之后，将绿旗朝甲板方向放下，弹射器控制员将一根操纵杆一拉，点燃火药。一秒钟之后，机上人员就能感到2.75g的压力把他们往座位上压，飞机随即升空。信号旗“F”立即降下。
当需要返回母舰时，舰艇通常选择将飞机吊到右舷。准备工作包括如下：为救生艇配备人手，在右舷吊艇杆上装上信号旗，并利用甲板上的眼螺杆测试“托马斯钩”。首先吊臂转向舷外，托马斯钩上的快放连接器5下降到一定高度，使得飞机的“挂钩”能轻易地勾上。托马斯钩的设计非常巧妙，其挂钩下部连接着快放连接器，未对接之前，用绳索吊起并缚住，而这些细绳则由吊车司机通过一个带滑动离合器的绞盘绷紧。这样快放连接器就能保持稳定，不会随着主吊索而不停晃动。在快放连接器上方，细绳穿过与主吊索相连的挂钩上部结构。吊机操作员是一个技术精湛的水手，恶劣天气里的回场很大程度上都依赖于他。他用右手的控制杆控制主绞盘上松开的线缆的长度，用左手的细绳绞盘控制快放连接器的高度。两根稳定索从甲板连向托马斯钩上的链环，由甲板上的水手负责看管。6一组地勤人员则带着铺垫用的支撑杆和额外的稳定索就绪待命。
“海象”能够在6英尺高海浪的海面安全降落，但是在需要的情况下，也有程序指导飞机回场，舰艇提供一块相对平静的区域供飞机着陆。一旦飞机到达舰艇上方，“母舰”就启动回场程序，首先将船转向右舷舷首风向60度，在右舷桁端升上F旗和B旗，F旗在B旗之上，B旗在半旗处。当指挥官下令开始回场，F旗和B旗被拽向桁端，发出“靠近”的指令，舰艇开始转向右舷。随着舷首穿过风，旗子快速落下，这既是执行命令的信号，也向飞行员提示了风向。船在左舷船首风向30度时停了下来，形成了一个“背风面”，以便在飞机滑行到舰艇一侧时加以保护。接着，飞机开始向左回旋飞行，以便在更平静的水面“平滑”降落。最后一圈回场飞行直接迎风低速飞向舰艇，飞机动力恰好能使飞机保持在水面上。一旦油门关闭，“海象”号在一阵浪花中着舰，向舰艇滑行。
在飞机接近舰艇的过程中，一切都发生得很快。飞行员必须确保在船首和船尾之间的水面飞行，避免船首和船尾之间的吸引作用将飞机拖向船身。其中一个机组成员，通常是电报员兼空中射手，爬出飞机舱口，沿着专为此目的搭建的翼间支柱上的木桩向上爬到主翼顶上，然后他用安全绳将自己在这个位置上固定，同时飞机俯身冲向波涛汹涌的大海。上翼顶上设置了“钩手”的位置，这就导致螺旋桨必须位于发动机舱后部。如果位于发动机舱前部的话，他就要爬到离它几英尺的高处。同时，位于发动机舱后面可以保护螺旋桨，避免由于溅起的海水而被损坏。鉴于上翼有一定的弯曲度，后置的螺旋桨要比前置的位置更低，这就使得“快放”连接装置的高度显得不那么重要了。观察员站在驾驶舱的右侧位置，手里拿着船竿，准备钩住帆杠上垂下来的船尾的“草”拖缆。接着将拖缆紧紧系在回场飞机的前方，确保系牢的拖缆在飞机连接时不会使飞机猛然急动，这项技术在救生艇出发和回场时广泛使用。一旦拖缆在“海象”号机头的连接环上夹紧，这时引擎关闭，飞机被向前拖曳，使得“钩手”能够连接到“快放”连接装置。一旦抓住“快放”联接装置，钩手将向下拉动连接装置，克服吊起的绞盘上滑动离合器的拉力，将联接装置与机身上部的飞机吊链连接起来。连接装置固定好后，吊起的绞盘会保证飞机在“冲浪”时线缆不会被猛然触动。此时，“钩手”将拿走“快放”连接装置上的一个安全梢，以便在出差错时，他能放开飞机，使其重新回到水面滑行。当托马斯钩安全耦合，飞机被吊起之后，他重新将安全梢插回去。起重机操作员接到指挥官命令后，将托马斯钩的上部降低，用力将绞盘控制杆向上推，拖着没有耦合的托马斯钩下部的顶端向上，使其与上部咬合在一起，将起重机索系在连接装置上。完成之后，起重机操作员利用主绞盘控制杆将飞机用主吊索吊起，飞行员则利用驾驶舱内的一个小控制杆放掉拖缆。“钩手”也拆掉稳定缆，并将其递给其他船员，而这些船员负责在飞机吊上甲板的过程中，保持飞机的机首对着起重机。飞机吊上甲板之后，在恶劣天气条件下可以在上面装上滑车，协助其安全地回到运输车上，但是天气正常的条件下，一个经验丰富的船员则无需这么做。“钩手”的任务直到飞机回到运输车、连接装置拆除才算完全完成。此时飞机就可以根据需要再次起飞或者折起双翼停放到机库中。
法国、德国、日本和意大利的海军也研发出了弹射器，安装在巡洋舰和战列舰上。与美国和皇家海军的情况相似，这些弹射器也可分为压缩空气动力型和线状无烟火药动力型。在法国和德国，弹射器还安装在跨大西洋班轮上，用以缩短邮件投递时间，德国人甚至设计出一种弹射器商船，用以在海洋中间给道尼尔Do18水上飞机加油，并让其再次起飞。尽管弹射器设备表面上看起来都很相似，但各国的海军使用方法却不一样。在皇家海军眼里，弹射器飞机是对舰队空中能力的有益补充。鉴于航母上搭载的飞机数量有限，起初这种考虑很有道理，但到20世纪30年代，每架飞机都必须用运输车运到弹射器上起飞，这样的设计严重限制了飞机的性能。弹射器飞机的主要功能是能够提供行动信息，成为部队指挥官“空中的眼睛”，帮助他对视线之外的敌军行动能有全面的“了解”。1939年12月13日，在大西洋战役（Battle of River Plate）中，一架“海狐”从“阿贾克斯（Ajax）”号起飞；在1940年第二次纳尔维克战役（Second Battle of Narvik）中，一艘剑鱼飞行艇扮演了重要的角色；在斯帕蒂文托角（Cape Spartivento）的行动中，多架海象从“声望”号和“曼彻斯特”号上起飞，在1941年3月28日的马塔潘角海战（Battle of Matapan）中，“荣耀”号上也起飞了同样的机型。随着舰载机数目的增加，弹射飞机的侦察和追踪角色逐渐淡化，以至于1943年后，英国撤销了弹射器飞机飞行，并将机库改装成住舱甲板、办公室和放映室。由于能够进行火力测距和射击控制的雷达系统的快速应用，炮火侦察的任务被淘汰。这些雷达系统能够探测到精确度为几码范围内的弹着点。美国海军利用弹射器飞机的方式与英国类似，但是日本的巡洋舰和主力舰在20世纪30年代就能配备较多的飞机，侦察任务的完成都依赖于这些飞机，这就保证航母上的飞机能集中力量完成打击和战斗任务。
有几种异于常规的弹射器装备反应出英军在海上使用弹射器飞机的创新之处。这其中包括潜艇M2上的弹射器，一个小型机库、弹射器和起重机都安装在潜望塔前部。并且为此专门设计了一种特殊的飞行艇，帕罗“刺鲅”，并生产了两架原型机。两位机组成员因飞行和潜艇服役而得到专家津贴。其思想是潜艇可以充当侦察员率先开始整个舰队的行动，可以带机或不带机下潜，避免敌军集结起来。此时飞机的操作在小规模上与前面提到的大型飞机的操作一样，唯一不同的是必须在飞机被击中之后、潜艇下潜之前将机库门封闭，确保不漏水。M2海上试验取得多次成功，但不幸的是1932年1月26日，在靠近多塞特郡波特兰（Portland）岛附近的西湾（West Bay），M2与其60名全体艇员一起消失。后来潜水员发现其尾部嵌入沙质底床，而船头高高在上，机库门和从机库进入船体的舱口都敞开着。经验丰富的潜艇人员认为，由于该潜艇较大，将所有的水舱都吹到水面需要长达15分钟。在最短的时间内将飞机移出机库、展开机翼并起飞的操作技巧在于一旦上部结构完全浮出水面就打开机库门，即使此时船尾压载舱还没有排空，使得潜艇能保持在水面，前进的速度作用在水平舵上。水平舵肯定发生故障，导致艇尾下坠，把敞开的机库拖入水中。海水的快速涌入可能导致M2艇尾先坠入海底。10一位目击者，一艘路过的商船的船长，称曾亲眼目击一艘潜艇艇尾先沉入海中。英国海军后来没有进行过潜艇起飞飞机的试验。日本海军是唯一一个将潜艇起飞飞机的想法进一步深入的国家，并最终研发出了I-400级潜艇，该类潜艇能够携带三架飞机。在“二战”期间，德国海军在U型潜艇上——主要是远洋航行的IX型——装备了像风筝一样的Focke-Achgelis Fa 330“灶巢鸟（Bachstelze）”旋翼机，具体做法是U型潜艇浮出水面后将旋翼机放到空中，并用一根绳拽着，以便在搜寻同盟护航队时拓宽观察者的视野。
英国是唯一一个在海上利用了另一类弹射器的国家，装备这类弹射器船只都为商船，简称为CAM船只。这是自1940年之后针对远程轰炸机Focke-Wulf Fw 200“秃鹰（Condor）”号的应急措施。在诸多方面，这都是倒退回“一战”的做法，其原因在于战斗机都是“一次性的”武器，起飞之后是无法回场的。这些飞机是“厌战”的“飓风（Hurricane）”，有50架匆匆地安装了弹射器卷轴，并命名为海上飓风IA类。在舰艇起航之前，飞机被固定在船首的弹射器上，并且就一直暴露在风雨之中，直到在愤怒之时起飞，或在护航舰队的目的地吊到其他地方。弹射器本身是一些粗糙的格架结构，飞机是通过用火箭式推进的运输车来弹射的，这种做法并不十分可靠。要控制火箭的推进力需要更高的精确度，有时候飞机的起飞接近于其失速速度或速度较快，造成结构损坏。CAM船只的数量共有35艘，其中11艘被敌军击沉，包括史上第一艘弹射器商船，蒸汽船“迈克尔·E”号，它在1941年5月向加拿大护航的过程中被击沉。在弹射器商船上第一次起飞战斗机是在1941年6月4日，飞行员是海军中尉M.A.Birrell.除了上述商用弹射器船只之外，英国海军还将四艘远洋交通艇以及一艘久经使用的水上飞机舰艇“飞马”号（其前身是“皇家方舟”）改装成了海军载人战斗机弹射器舰艇。皇家海军志愿后备队上尉R.W.H.Everett驾驶着一架飓风式战斗机从其中一艘舰艇“马普林（Maplin）”号上起飞，于1941年8月3日击落一架Fw ，获得了弹射器战斗机的第一次成功。11到1943年，护航航母的数量已经足够多，遗留下来的CAM船只上的弹射器都被拆除了。
英国弹射器的应用最不寻常的一例是1924年安装在“斯特朗赫尔德”号前甲板（船楼）上的一种“静物”弹射器。12这种弹射器包括船头的一个点阵状结构，向上倾斜，与水平线成大约40度角，一根金属线与一个装满水的大袋子相连，然后大袋子被投入海里，金属线牵引着一颗无人“飞弹”经过这个结构而加速。这个装置听起来似乎不太可能，但是很有效，在1924到1925年间，共进行了12次单独起飞。起飞的飞机是一架无人驾驶的战斗机，今天称为UCAV，它通过无线电控制，目的是从海面上的一个安全距离对岸上目标进行打击。其弹头炸药为200磅，其第一版是“RAE 1921 Target”。尽管当时的无线电技术有限，但其效果明显。其后来的改良版，代号为Larynx，于1927年生产，此时“斯特朗赫尔德”号也已安装了一种改良版的线状无烟火药动力的弹射器。Larynx预期能携带250磅的弹头在无线电控制下飞行300英里的距离，1927年的五次起飞分别取得了不同程度的成功。该武器的主要问题是末段制导，在进行了第二批的系列试验之后，停止了船上试验，但岸基试验仍在继续。最终，英国空军认为其是载人轰炸机力量的对手，试验因此最终被终止。
