飞机维修能力影响航母舰载机的可出动率（起飞架次）。由于飞机自身的技术复杂性，以及引擎、系统和武器等缘故使得对飞机的维修变得越来越重要。飞机维修广义上分为两种：有计划维修和无计划维修。11945年，有计划维修由“飞行前维护”、“飞行后维护”以及根据飞行小时所制定的5个“等级维护”（1～5级）组成。5级维护是最高等级的维护，需要拆除飞机，即卸掉引擎、武器和传感器来寻找隐藏在零部件内部的腐蚀、裂缝和损伤。所以5级维护通常在岸上的机库进行。为了避免出现维护工作未完成与飞行需要着舰的矛盾，飞机技师需要平均分配主要的维护项目。由于大多数的发动机和零部件的寿命是由飞行时间（小时）决定的，所以在开展维护工作时，那些达到寿命时间的部件必须用新的或翻新过的部件替换。当然，为了节约接下来的时间和人力，技师们还要判断是否替换那些尚未达到使用寿命，但已被从机身拆除并用做其他用处的内部部件。由此可以推断，充足的备品备件可以弥补维修带来的时间损耗。上述情况在1945年很少见，尤其是英国的太平洋舰队。
无计划维修包括：故障或战损零部件和飞机结构的修理/更换。在连续飞行任务前，飞机技师会尽可能多地完成计划维修任务，以保证可用的最大飞机数量，同时设法拥有足够多的资源以保证无计划维修需要。飞行计划类型对飞机维护的可行性有着一定的影响。起初，航母甲板上只有一个拥有36架飞机的飞行联队。这些飞机大多是“战术攻击/侦查”（TSR）型飞机，这种飞机一般全天只起飞很少的架次，主要用于搜索和跟踪敌人舰队、用鱼雷攻击敌舰队（延缓敌舰队前进速度）以及观测本方舰炮攻击敌方时的弹着点。由于当时飞机数量较少，为了弥补战损，“独角兽”号航母曾一度寄希望于能在即将到来的维修中直接更换飞机。实际上，到1945年时，这种情况已经有所不同。相对同级别的早期舰船而言，飞行联队的规模已经达到54架，甚至在后来的两艘航母上达到80架。大约1/3的飞机停放在飞行甲板上，所以这些飞机免不了遭受盐沫和来自烟囱的煤灰的侵蚀。如果在机库中不能为这些飞机找到空间的话，那么部分飞机将不得不在甲板上做零部件的更换。虽然对经常起飞的空中作战巡逻机和反潜巡逻机的需求仍然存在，但核心的需求是甲板上装载的战斗机。因为这些兵力能够以最大的飞机出动量来攻击海上和岸上的敌人。按照惯例，基于工时的维修在早期还是可行的，但在后期就困难了。由于飞机数量逐渐增加，即使需要准备第二天的行动，它们也难以在夜里得到及时检修。维修评级中队一整天都在忙于给飞机加油和重新装备武器，结果由“工时已满”导致不断增加的飞机数量形成了一种“空间的浪费”。最坏的情况是：它们被卸载掉有用的部件后，直接被推到一边。在21世纪，这可能看起来是很奢侈的，但是美国海军却有一套十分相似的“体系”，并且没有像英国皇家海军那样尝试着将这些“废物”回收到维修车间（为了更长时间地服役，在那里它们能够被重新整修）。如果太平洋战争继续，皇家海军将计划使用近似舰队航母的护航航母，因为在护航航母上，扩展性维修任务可以由业务中队维修人员来完成。除对维护的需求之外，修理工作也是一个连续不断的烦恼，这是由于螺旋桨式飞机从直通甲板航母起飞是很危险的，并且机械损坏是很常见的，有些飞机甚至还没有和敌人发生交战就出现了故障。在作战期间，英国和美国的航母因甲板上的事故而损失的飞机估计达到20%。
英国航母上的“飞行甲板行动”反映了一个拥挤的现实局面，该局面是由不断增加的战时航空联队规模与对技术支援和维修不断增长的需求所造成的。“光辉”号舰员从1940年的1400人增长到了1945年的2000人，但是混乱的甲板空间却没有得到质量和数量上的提高。每一架飞机不得不由工作人员从飞机库推到升降机上，然后再推到舰艉。从1945年开始，牵引机开始在甲板上协助转移飞机：飞机由一个连接到尾轮的“机械臂”牵引，移动过程中制动人员在主轮旁边，以免舰船运动导致飞机滑动。停机坪调度员则通过标准的指令指挥舱面操作人员行动，例如“机尾在舰中部，朝舰艉走”、“机尾到右舷”、“正舵”。一旦飞机就位，下达了“停止，用导缆器和系固设备固定”的指令，舱面操作人员将转移到需要移动的下一架飞机。将一架飞机熟练而巧妙地引导到一个狭小的区域需要舱面操作人员具有很高的训练水平和技巧，尤其在他们长时间连续奋战在甲板上和夜晚甲板没有灯光时，只能靠最低限度的使用有色手电，在这种情况下尤为明显。美国海军的飞机具有自动折叠翼功能（如“海盗”战斗机），而英国建造的飞机没有自动折叠翼功能（如“海火”战斗机），所以对英国航母上的舰员来说：每一架飞机都不得不用手来展开和折叠机翼，这是另一种人力密集的，需耗时耗力的活动。由于飞机起飞或着舰后向前滑行过分界线时才会使用自身的动力，所以在其他情况下，这些飞机都要被推动。当飞机在舰上排列完毕后，“分级维修中队”会在一定区域内将各架飞机启动、预热、检测和修理，当然如果需要还会加油。2任何一架被发现不能正常工作的飞机都必须在该“区域”外进行人工处理，必要时其他飞机会被挪到一边，清出一条通道，然后将这架飞机进行拆卸维修。如果有后备飞机的话，后备飞机将会填补那些无法正常工作的飞机的空缺。为了选出一架后备飞机，3会启动一个包含六架飞机的筛选程序，筛选出替代机后，其他飞机将重新“归拢”在一起。这时候，空间和时间就是一个需要考虑的重要因素。
飞行简报、飞机起飞架数和弹射与回收次数都包括在被称为“飞行计划（Flypro）”的航母飞行计划中。当然该计划还包括诸如日落和日出时间等其他有用的信息。各飞行中队的计划由中队的高级飞行员制订，然后交给各飞行员传阅并补充到“飞行计划（Flypro）”中。有“翅膀”之称的航空指挥官负责制订尽可能高效的飞行计划，并向舰长汇报。航空指挥官有四个主要助手：行动指挥官，主要负责组织制订“飞行计划（Flypro）”；飞行少校，通常被称为“Little f”，主要负责管理甲板上及附近的飞机；飞行甲板指挥官（FDO），负责在甲板上引导飞机（又称跑甲板）；着舰控制官（DLCO），负责控制飞机在甲板着舰。由这四人组成的小组的工作能力十分关键，因为飞机的起飞间隔随时可能改变。正在执行任务的反潜巡逻机平均每3个小时就要降落一次；如果需要保持一个由近程飞机“海火”组成的编队在空中连续巡逻，那么一次起飞和回收的平均时间就缩短到90分钟了。不过这里面还是有值得人们挖掘的空间的：1945年“怨仇”号的航空指挥官，皇家海军优异服务勋章获得者，C.L.G.Evans中校，成功地用几箱威士忌“换来了”柯蒂斯P-40战斗机当初想要的89加仑副油箱。就是这些“副油箱”将“海火”战斗机的航程从短短90分钟提升到了超过4个小时，这不但显著地提高了整个飞行联队的作战潜力，而且延长了飞机起降之间的间隔。
飞机在预定的起飞时间并加速之前，航母要通过一系列操纵和机动使之进入逆风航行状态。飞机返航时航母也必须逆风航行（虽然时间一秒秒地流逝，但这些返航飞机还需要按照一定的模式环绕航母飞行并等待随时着舰）。在舰长允许起飞后，航空指挥官给飞行甲板指挥官发出“确认”的信号，即飞行甲板指挥官挪开木楔并升起绿旗。这面信号旗被升到与船旗降旗致敬位置差不多高的地方时，它开始随风飘扬。起飞序列中的领航机飞行员在刹车状态下启动引擎至全功率，然后向飞行甲板指挥官举起他的右手以表示准备就绪。飞行甲板指挥官降下他刚才升起的绿旗，飞机就开始向前滑行，飞行员松开刹车并向前加速。在飞机离开甲板之前，停机坪调度员已经将下一架飞机引导到甲板中线，并做好起飞准备，然后飞行甲板指挥官重复同样的步骤直到所有飞机都已起飞。离开甲板后，飞机以最大转角向左舷或右舷飞行，这样它们螺旋桨的尾流就不会影响到后面的飞机。攻击是在一个事先明确的区域进行的，该区域通常在舰艏一侧几英里外的地方；根据事先的安排，飞机在空中编组完毕后径直朝交战阵位飞去。在滑行起飞前数秒，因故障无法快速拉起的飞机将被快速推到舰桥前方的“坟场”，以便使其他飞机能够顺利通过跑道。因为在一个忙碌状态下的航母上，飞机起飞的间隔时间只有20到30秒。
当最后一架飞机起飞完毕时，回收飞机的工作就已经开始了。当飞行甲板指挥官引导最后一架飞机起飞时，着舰信号员已经从他的战位跑到了舷侧突出的部位，为第一架返程的飞机做准备了。当降落的飞机穿过拦阻索时，着舰信号员会发出“关闭引擎”的信号，飞机会发出一声钩子撞击金属甲板的“叮当”声。在下面的机库中，每次着舰听起来就像一堆废铁砸到了上面的甲板上，同时还伴有钢缆滚过滑轮的“吱吱”声。真正的坠机声音听起来完全不一样，当飞机从甲板滑过时，会伴有一种拉长的划擦声。当飞机停止移动时，身着绿色衣服的“操钩人员”会从邻近的舷梯里跑出来解开钩子。当拦阻索解掉时，飞行员将加大油门使飞机向前滑去。飞机一旦通过安全降落区，“应答器”就会告诉着舰信号员他可以转入引导下一架飞机降落了。大多数舰队航母的着舰间隔时间不会超过30秒。当安全进入了飞行模式“1”的时候，每架飞机会以缓慢的速度向停机地点集结，并且在引擎关闭之前，各飞机用木楔和绳索进一步固定。由于舱面空间紧张，飞机轮子要正好停在甲板边缘，而这时候飞行员根本看不到轮子边上的甲板，因此停靠时要完全依靠舰上的停机坪调度员。如果甲板因为任一原因没有做好准备，甲板着舰控制官会拒绝下一架飞机及后续飞机的着舰请求，直到把甲板清理完毕为止。甲板上的事故，即众所周知的“坠机”，它很少发生但却不可避免。战时，“坠机”的阴影使航母作战压力很大并且节奏很快。美国海军的飞机，例如“黑寡妇”战斗机，已经被证明是一种比脆弱的“海火”战斗机更为强大的舰载机，虽然这种飞机的起落架着舰笨拙，但却直接影响到是笨拙但“安全”的着落还是直接坠机。
如果在甲板上发生了飞行事故，甲板人员要能够快速反应，采取措施尽可能减少所有因航空汽油引起的火灾，同时要尽可能地援救飞行员，并尽快清理甲板为后续飞机着舰做好准备。当舰桥后面庞大的吊车缓慢地转过来的时候，消防管就可以喷射泡沫灭火了，同时CO2消防罐已经做好了使用准备。一组头戴红色头盔的“消防员”身着石棉防护服和手套，配备船用消防设备，不管飞行何时进行，他们都会在甲板上时刻待命，他们的任务是使机组人员快速离开失事飞机（现场）。“舰队制定的标准”要求5分钟内完成失事飞机的清理。通常修理要求会超出舰员的能力，因此失事飞机会被直接推到一边（等待处理）。当甲板上正在处理事故时，在空中的飞行员会驾机环绕航母飞行，同时观察汽油余量并采取相应对策。
在喷气式战斗机时代之前，大多数从皇家海军航母起飞的飞机可以像前文提到的那样自由起飞。然而到了1945年，如果有很多飞机想要起飞，只有首批次—很少的一部分飞机能够被“加速”。第一排飞机仅需要在加速器（弹射器）附近集结。这样做的优点一方面是使更多的飞机可以加入到起飞序列，另一方面是由于有弹射器给飞机加速的缘故，飞机的起飞重量可以更大（相对没有弹射器加速时，由甲板上空的风速所决定的起飞重量而言）。这种加速起飞的缺点是起飞时间间隔被拉长了，如果各飞机之间有一分钟或者更长时间的延迟，那么就会导致随后形成进攻编队以及朝目标飞去的时间被延误。另一种助飞技术在机翼内侧的支架上装备助推火箭，又称为“火箭助飞设备”（RATOG）。飞机每边可以安装四支圆筒火箭（这个数量是由飞机的重量与起飞所要协助的程度决定的）。每支火箭在钢筒的顶端有一个压盘，在压盘里安装了压力点火装置。尾部由格栅、扣环和文丘里管构成，在火箭筒里所装填的是一截无烟火药。飞行员的操作方法是正常向前行驶，当尾部升起时，按火箭助飞设备启动按钮。火箭提供给飞机额外的推力持续到火药耗尽为止，起飞后当飞行员抛弃该设备的时候，火箭、支架以及其他东西都会被抛入大海。5显然，由于产生了抛弃物，所以必须保持飞机起飞后其后方的“干净”（没有飞机跟进）。有两个关键的因素导致火箭助飞设备不受飞行员欢迎。第一，尽管说明书上指出，安装在机翼两边的火箭可以“同时点火”，但实际上总有些时候是无法同时的，这样的结果就是：不对称的推力导致飞机失控，飞机旋转而掉进大海。第二，同样是说明书上指出，起飞后安装在机翼两边的支架和火箭筒“会从飞机的两侧一起抛出”，但是事实再次证明有时只抛出了一边，结果是导致了飞机受力不均，这虽然不是致命性的，但会导致飞机后续飞行困难。
甲板行动的关键要素是着舰信号员。他们都是有经验的飞行员，并且至少完成过一次海上前线巡逻；虽然他们当中有些是志愿者，但大部分都是专职人员。不管什么样的天气，为了每次安全回收飞机，白天和夜晚他们都必须工作在战位里，由于长时间劳作，等到漫长的海上任务结束时，他们的身体都练得很棒。这些着舰员通常在苏格兰的阿布罗斯皇家海军航空兵基地接受岸上训练，然后在克莱德河口的航母训练舰上接受海上训练。在一个名为767海军航空兵学校的专业培训机构可以进行各型任务的训练，比如“发条老鼠”训练——甲板着舰控制官在训练时就可以练习到这些内容。多年来，学校由皇家海军R。N。埃弗里特中校管理，他深信甲板着舰控制官的重要性。到1945年，受飞行任务压力所迫，航母配备了一到两个助理着舰信号员，他们主要负责调整飞机间的间距。
甲板着舰需要标准的指令、经常性练习以及操作中的集中精神，而绝不是通常所描述的“魔术”。对于大多数的活塞式引擎飞机来说，进场过程中航母和风的相对速度减到50节的时候，飞行员主要需要关注的是飞机的空中姿态（通过在航母上空时的空速数据来保持）。和最后以理想姿态进场相比，着舰序列和飞机的垂直面才是甲板着舰控制官主要关注的地方。皇家海军和美国海军一直使用相似但含义不同的信号，直到1945年英国太平洋舰队采用了美国海军信号标准。1948年北大西洋公约组织成立后，各国海军都采纳了美国海军系统运行标准，这项措施直到使用“辅助灯光着舰”之前都一直在使用。在着舰信号员和飞行员之间，谁也无法改变对经验和速度的诠释，但是只要相对接近的速度持续时间短，发生错误、重新评估、发出指令和修正指令之间的时间延迟还是可以接受的。活塞式引擎能满足快速变换推力的要求说明了一个问题：在飞机进场的最后阶段，如果“拒绝降落”的命令下达的比较晚，飞行员还是可以安全地执行命令的（不降落，将飞机重新拉起）。甲板着舰控制官的目标是将前后颠簸的飞机安全的带往可以安全下达“关闭引擎”口令的位置，并进入拦阻索覆盖区域的指定点。这就是为什么空速表如此重要的原因了：如果速度太快，飞机会因为地效应越过绳索冲进障碍物中；如果速度太慢，飞行员会冒着自旋掉进大海的危险（因为速度低使得盘旋半径缩小了）。后来不久，甲板着舰控制官发明了一种由他们控制的，专门为飞机速度而设计的“眼睛”，当他们在各自的特定情况上很有经验时，这项发明就发挥作用了。当然大家从来没有指望这项技术能给出精确到指定缆索那样的精准度，6也不可能做到。飞机降落时，大量的拦阻索会导致精确的降落点发生偏差。
夜间甲板着舰技术与白天着舰技术相似，不同之处在于会使用舰上和飞机甲板上的大量灯光设施。在进入视觉圈之前，飞机会环绕航母飞行。当飞行员掉头进入最后进场阶段时，通过甲板着舰控制官挥舞的发光棒和甲板上分区点缀的不同色光弧，可以使飞行员进一步确定这就是着舰区了。夜间回收飞机是需要练习的，但在那个年代的战争中期，很少有航母会有大量的时间来练习——有点奢侈。当他们采取行动时，夜间作战通常采取日出前起飞与日落后回收的模式。到了1945年，对经常性夜战的需求十分迫切，因此，作为一艘专门用于夜间作战的航母，英国皇家海军的“海洋（Ocean）”号建造完毕。“不倦”号和“可畏”号航母会在夜间执行对日本沿海岸上目标的“拦截式”打击行动（而在英国太平洋舰队中，这些就属于非正常作战的范畴了）。还有就是一些夜间战斗机会从在俄罗斯船队航线上执行任务的护航航母上起飞参与行动。
1940年和1945年之间的两次打击行动表明英国皇家海军在“直通甲板”航母作战方面取得了一定的成绩。塔兰托行动（Taranto）是舰载机袭击港口内敌军舰队的首次尝试。少量“剑鱼”式轰炸机从距离目标170公里处的“光辉”号航母上起飞，使用隐蔽飞行战术就达成了突袭目的。当时的航母设计与操纵技术使指挥员把行动中使用舰载机的数量限制在第一批使用12架和第二批使用9架，如果一旦有一架飞机的某一油箱（超载）发生松动，其他飞机都不得不返航。7行动中，第二批的最后一架飞机比第一批第一架飞机晚20分钟起飞，这是因为当两架飞机驶出原来的“队列”准备起飞时，发生碰撞而不得不进行现场小修。由于后甲板倾斜以及起飞前飞行甲板指挥官需要走在第一架飞机前面，就会使得飞机排队空间较小，从而导致这两组起飞队列规模受限。当时没有使用弹射器的原因是：要花太长的时间进行重新装填，并且在空中等待与最后一架飞机编组时，第一架起飞的飞机在环绕飞行时浪费了大量的燃料。这种情况还会影响后续的搜索行动，所以要进行第二轮补充攻击。因此，飞行甲板的设计对航母从甲板发动一次攻击（飞机攻击）的能力有着重要的影响。8由于对倾斜的后甲板进行了整修，使其变得平整，因此航母可以容纳更大规模的起飞队列，并且有了一个更大的甲板停机坪，这大大提升了航母的作战潜力。
到1945年7月，由英国太平洋舰队所执行的打击任务最迫切需要的是通过设计一种装甲航母，从而在作战行动中取得新成效。1945年7月24日，英国皇家海军组建了一个以航母群为核心并能高度机动的特遣部队，为了达成突然和震慑的效果，它的作战半径覆盖了日本岛屿。虽然美国海军拥有一定数量的更为高效的“埃塞克斯”级航母，但自从只搭载大约45架舰载机的“独立”级轻型航母问世后，英美航母之间的航空联队的规模悬殊就减小了。美国海军第38特遣部队在10艘舰队航母和4艘轻型航母上共搭载了1190架舰载机，平均每艘航母上有70架舰载机。英国第37特遣部队在4艘舰队航母上搭载了225架舰载机，平均每艘搭载64架舰载机。1945年7、8月份，在对日本进攻的8天里，英国舰载机向诸如机场、军舰和其他船舶、船坞和港口设施等目标共投掷了460吨炸弹。尽管英国太平洋舰队使用的少量飞机所取得成效被歪曲了，但这并不比美国海军取得的战果差。他们（英国航空兵）在空中和地面击毁敌机达447架，每次出动平均击落0.28架敌机。9虽然美军每次都试图将打击日本海军主力舰的任务留给自己，但英国太平洋舰队仍然取得了骄人的战绩。加拿大皇家海军志愿者预备队的杰出服务十字勋章获得者海军上尉R。H。Grey，因为他在1945年8月9日击沉了一艘日本护航驱逐舰并且壮烈牺牲，因而获得了一枚追授的服务十字勋章。英国航空兵总共击沉敌舰船的吨位达356760吨，每次出动平均获得224吨的战绩。10英国航空兵在着舰和其他事故的损失依然比美国航空兵在这方面的损失高，然而，这个结果是平均2%出动架次与美军平均0.55%的出动架次相比的。
在1950年至1953年的朝鲜战争中，英国直通甲板航母的操作技术达到了“顶峰”。整个战争中，英国皇家海军和澳大利亚皇家海军的轻型舰队航母轮流执行任务，它们由“独角兽”号补给航母做后备支援。远东军区舰队副司令特别提到了“特修斯（Theseus）”号航母在1950年的战绩，这艘舰船被定位为“虽然吨位小，但却是一艘拥有优良训练水平的舰载机联队的优秀轻型舰队航母”。12他把拥有33架舰载机的“特修斯”号航母与1945年英国太平洋舰队平均每艘航母54架舰载机进行了比较。虽然“特修斯”号拥有相对少的舰载机，但却在22天的作战行动中出动了632架次，这与当时英国太平洋舰队21天作战行动中平均每艘航母舰载机出动562架次相比，对于“特修斯”号舰载航空联队是一个杰出的成绩，后来也因为这件事情，最终使他们获得1950年的“博伊德”奖杯（Boyd Trophy）。
海军部重组后立即全面控制了海军航空兵，并给舰载机生产部门施加压力，让他们制造从甲板起飞的高性能的作战飞机。一系列的实验证明了航空部的观点：舰载机队伍中要有且必须有低性能机来搭配是根本站不住脚的。事实证明，1940年6月第46中队的霍克“飓风”飞机在“光荣”号航母成功着舰，这是英国皇家空军对海军航空兵的最大贡献。如果少数几个飞行员能够在没有提前训练的前提下，将一种在前线充当主力的高性能飞机降落在一艘小型航母上，海军部就会立刻意识到将类似飞机装备到海军自己的舰载机部队的想法是可行的。在大不列颠之战期间，虽然生产战斗机的优先权交给了英国皇家空军，但是从1941年1月开始，“海飓风”战斗机就开始服役了，随后在这年的晚些时候，由皇家空军“喷火（Spitfire）”式马克VC型战斗机改装而来的“海火”战斗机14也开始服役。由于非常急于将这些飞机投入使用，在1941年圣诞节期间，就在克莱德河中的“光辉”号航母上进行了甲板着舰试验。15试验使用了BL767型飞机（这是一种依赖新技术开发，称为“钩喷火（Hooked Spitfire）”的飞机，而不是一种完全改装的“海火”式马克Ι型战斗机），试验中该型飞机由皇家海军杰出服务十字勋章获得者H.P.Bramwell少校驾驶。16由于该型飞机驾驶室前方的长机头阻碍了飞行员观看甲板和着舰信号员的视线，因此Bramwell尝试了两种不同的着舰技术。首先，他尝试了在400英尺高的空中以一种弯曲的、大倾斜角的姿态进场，并始终保持着舰信号员在其视线内，直到最后一刻获得“关闭引擎”信号才将飞机拉平。然后他又尝试了一种“侧飞”的方式进入，在最后阶段以一种长距离直线进场，同时通过舵使得机头移至右舷和停止左翼摆动。在收到“关闭引擎”信号并关闭油门之前，飞机保持直线和水平飞行。通过比较，Bramwell更喜欢第一种降落方式，因为在航母上空时，“侧飞”进场速度只有1～2节，特别是对于一个经验不足的飞行员来说，这具有产生自旋而导致坠海的危险。试验证明所生产的“海火”战斗机应该是成功的。17但“海火”战斗机绝对不是一个优秀的甲板着舰飞机，它的起落架由于不能根据需要及时弹回而备受指责。从空气动力学的角度看，该型机的机身如此平滑，以至于如果在“关闭引擎”口令下达后，如果飞行速度过快，它就会在没有熄火的情况下滑过拦阻索而冲入拦阻网。1942年9月，通过另一个由皇家海军志愿预备队绰号“滨螺（Winkle）”E.M.Brown上尉进行的试飞实验后，取消了“海火”战斗机从护航航母起飞作战的任务。
1942年4月，美国陆军航空兵“吉米（Jimmy）”Doolittle中校带领的第16北美B-25“米切尔（Mitchell）”轰炸机编队从美国“大黄蜂”号起飞，执行了轰炸日本东京的任务，但是却没有办法带领他们返回舰上（超出作战半径，燃油不足）。第二年，当海军部对动力不足的“梭鱼”轰炸机的打击能力感到失望时，让皇家航空研究中心来评估德哈维兰（de Havilland）“蚊”式Ⅵ型轰炸机从甲板起飞的可行性。由于飞机最大起飞重量是21600磅，要比“梭鱼”II型多7500磅，并且飞行员（记录）给出的着舰速度是110节，因此前景堪忧。该型飞机的机翼展开后有54英尺长，这使它在“光辉”级航母上狭窄的甲板上显得过于“紧密”。Brown被选为试飞员，他和飞行科学家Bill Steward一起进行试飞。通过试飞，他们建立了如何低速接近航母的飞行方法。试飞中可以很清楚地看到，着舰时飞机刚好需要加大马力飞行。因此两架飞机专门改装成劳斯莱斯梅林（RollsRoyce Merlin）25型引擎，这种引擎可以增加18磅升力，取代了增加12磅的引擎。为了获得更大的动力，他们还装备了实验性的、非羽化的12英尺6英寸四叶片螺旋桨，因此，当钩子挂住一根拦阻索时，它们就不会在向前滑行时戳到甲板。18值得注意的是：飞机的木质结构也许承受不了飞机着舰时带来的冲力，而且皇家航空研究中心从一开始就知道单引擎飞机起降失败会是致命性的。所以，后来一种加强型的“梭鱼”式停机钩被装在了机身尾轮的前部。
ADDLs在阿布罗斯皇家空军着舰训练学校实施，因为该校有一条布满拦阻索的仿制甲板。在那里，Everett中校在整个岸上与水上实验中扮演着舰信号员的角色。他和Brown上尉从一开始就知道，如果着舰信号员站在原位，相对于拦阻索而言，会在飞机进场的最后阶段被飞机左侧引擎进气口完全挡住。多引擎飞机的第一次着舰是在1944年3月25日下午，在克莱德河口的“不倦”号航母上进行的。Brown采取高速、低空飞行，并且是顺风。在距航母正横400英尺的地方时，他放下起落架，将襟翼调整到中间位置，把螺旋桨螺距杆选在完全准备好的状态。他保持比风（顺风）速快的航速，然后在舰艉大约1英里处转入最后进场阶段，并以75节的速度进行长距离直线进场。他印象最深的是没有引擎在他前面挡住视线，使得他能完全看清甲板；其次是着舰信号员刚好在甲板的中间位置，刚好能被他看见。整个进场过程很稳定，只是当飞机在穿过舰艉的烟囱升起的烟灰区时做了一点小小的修正。当飞机穿过后终端时，着舰信号员在给出“关闭引擎”的信号后，他便跑到了左舷的狭窄舷梯处；由于知道了“蚊”式战斗机具有恶性失速的特性，所以Brown松开油门，以三点着舰姿态在距甲板大约1英尺时关闭油门并开始着舰，着舰后勾住了2号拦阻索。重放录像时，通过计算表明，飞机冲到拦阻索的速度只有66节。虽然逐步增加重量，但是随后的起飞和降落试验却很顺利，直到3月26日第3次着舰时钩嘴损坏。幸运的是，当时Brown能够快速打开油门并顺利起飞，而且将飞机转移到岸上。
通过试验证明了重型双引擎飞机的可操纵性，但直到战争结束后，才看到“海蚊”战斗机在海军航空兵中服役。皇家海军在战后很短一段时间内创造了很多的着舰“第一”。最明显的例子是：1945年12月，一架涡轮喷气式飞机第一次降落在航母甲板上。这次的飞行员又是Brown！随后他以皇家海军少校军衔从皇家海军支援预备役的临时委员会转到了常设委员会。这架涡轮喷气式飞机是LZ551/G型，19是一架通过安装一个尾钩、加固起落架和加长襟翼后，由德·哈维兰“吸血鬼”原型机改装成临时的“海上吸血鬼”战斗机。当时配合试验的“海洋”号航母由Caspar John舰长指挥，他不久后成为第一海务大臣。该舰1945年12月3日出海巡逻，发现英吉利海峡天气情况恶劣，随后将这一信息发给了福特（Ford）皇家海军航空兵基地（在那里，由于推迟试验，“吸血鬼”战斗机等了一夜），但是等基地收到消息时，Brown已经起飞了。当Brown飞抵航母上空时，Caspar John舰长果断决定继续进行试验，并取得成功。他敏感地意识到：“抢先于美国人”将会是皇家海军一次相当大的成就。
当Brown以100节的航速转入最后进场阶段时，他飞出了一个标准的回旋，从“吸血鬼”上俯视甲板给他留下了深刻印象，虽然这次没有发动机舱遮住着舰信号员，但是需要关注的是舰船纵横摇的幅度。他采取了一个标准的“下沉式进场”技术，就像被当代尾轮飞机（“吸血鬼”飞机有一个鼻轮）所采用的技术一样，在穿过后终端之前，他松开油门，抬高机首。由于德·哈维兰“顽皮鬼（Goblin）”发动机有慢速缓冲的特点，所以着舰信号员的“关闭引擎”信号就没有作用了，因为Brown的操作是想刚好在达到失速速度之前将飞机引入拦阻索。在其中一次成功着舰中，虽然随后的影像分析显示尾椼架碰到了甲板，但钩子还是挂住了1号缆。在随后的自由起飞之后，紧接着是两次无事故的安全着舰，然而在第四次着舰时，由于飞机降落时左翼过低，导致了左襟翼尾部边缘受损（岸上修理包括从襟翼上卸掉大小为4平方英尺的一块，以提供更好的坡度间隙）。
在Brown随后的报告中，20他清楚地写出了每个飞行员将“吸血鬼”飞机降落在一个航母甲板上的困难。“顽皮鬼”发动机的油门反应迟钝，一旦油门在最后阶段关闭，将没有机会快速启动发动机并进行复飞。油门要缓慢减少，这意味着飞行员不得不在1/4英里远的地方开始按步骤逐步关闭发动机，对于甲板着舰控制官来说这是个很难精确判断的距离。而海军倾向于第二种意见，并且将任务交给了博斯科比顿飞机与军械实验研究所的皇家海军测试机构的“C”中队。1946年6月该中队在“凯旋”号上进行了一次LZ551/G型飞机的着舰评估。该单位的指挥军官，皇家海军J.A.Ievers中校，在他下属飞行员的强烈支持下，决定充分利用三轮起落架，从而使得着舰视线非常完美。完成ADDLs的这一项目之后，使他们明白了选择低速、平滑进入最后进场阶段的最佳飞行技术——保持引擎速度，根据需要使高度维持在可以进行立即响应的范围内。21当飞机进入拦阻索时，要直到钩子勾住一根索缆并感到减速后才关闭油门。22此次共进行了16次完美无缺的着舰试验，试验是由Ievers中校和另外2名飞行员（皇家海军Randolph Pearson中校与皇家海军杰出服务十字章和空军十字章获得者“斯坦（Stan）”Orr中校在两天的时间里完成的。他们的共同观点是“海上吸血鬼”飞机非常简单，根据所提供的正确技术就可以直接进行航母着舰。
由Ievers和他的同事们解决的技术使得所有有航母国家的海军（需要使用喷气式飞机着舰技术）都进入了喷气时代，而且这项技术至今仍在使用。之后美国海军迅速跟上，1946年7月19日，美国在“罗斯福（Franklin D。Roosevelt）”号航母上首次降落了一架双引擎的麦克唐纳（McDonnell）FH-1“幻影（Phantom）”式喷气式战斗。1948年10月25日英国皇家海军进行了首次双引擎喷气式战斗机着舰试验，装备了尾钩的格洛斯特（Gloster）“流星（Meteor）”ⅢEE387型喷气式战斗机降落到“光辉”号上，“光辉”号随后被用做试验和训练航母。在直通甲板时代终结之前，英国皇家海军又成功地实现了另外两项“第一”。一项是1950年6月19日，G.R.Callingham少校在“光辉”号航母上降落了一架“塘鹅”式舰载反潜机（原型机VR546），这是涡轮螺旋桨动力飞机首次着舰并取得成功。第二项是1950年11月8日，由皇家海军“苏格兰大兵（Jock）”Eliot上尉驾驶的一架休泼马林510型后掠翼喷气式飞机（试验式）在“光辉”号上降落，这是后掠翼飞机首次成功降落在航母上。皇家航空研究中心认为后掠翼飞机的操纵应该是很困难的，但是那天由皇家海军杰出服务十字勋章和空军十字勋章获得者D.G.Parker少校、Eliot上尉和被雇佣来作为休泼马林飞机试飞员的前海军飞行员Mike Lithgow 3人却在一起进行了12次完美的着舰。试验中，进场速度主要依靠重量，飞机速度保持在124～134节范围内，尽管有不同于以往的尾轮起落架，但分档供电技术的运用，还是使得飞机顺利挂上了拦阻索。甲板着舰控制官除了指挥飞行队列以外，他没有其他任何价值。由于船速达15节并且风速达25节，使得甲板起飞速度可以达到40节，在这种情况下，试验期间，在两架飞机降落间隙起飞的飞机采用了“火箭助飞设备”（RATOG）。第二天试验时，由于一侧的火箭没有产生全推力，导致了Parker少校驾驶的飞机在起飞时就发生了左偏转（虽然看到了警告，但已经来不及了）。后来虽然他所驾驶飞机的左翼翼尖撞到了一个炮塔的顶部，但是他依然保持着对飞机的控制，并将飞机安全飞回舰上。这时候，直通甲板和它的辅助起降技术已经达到了它们的极限了。
